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六大杀手锏管专车 　　10月10日颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》），以“政府既管数量又管价格”的思路，为互联网约车 （也往往被称专车）量身定制了至少6个杀手锏。 　　 杀手锏一：多点报批 　　《办法》第五条：“具有企业法人资格，服务所在地与注册地不一致的，应在服务所在地登记分支机构”;第六条：“申请从事网络预约出租汽车经营的，应当根据经营区域向相应的社区的实际或者县级道路运输管理机构提出申请。” 　　我国有2856个县级道路运输管理机构。要求着约车平台把本来线上可以解决的问题搬到线下，要他们深入基层第一线，和数以千计的地区的官僚机构打交道，耗时耗力。就这一项，就能把约车平台的普及和发展拖延5年以上。 杀手锏二：转变车辆使用性质登记 　　《办法》第十二条规定：“拟从事网络预约出租车经营的车辆……应当将车辆使用性质登记为出租客运。” 　　根据现行《机动车强制报废标准》，报废年限变为8年，而部分专车是闲时利用，“一刀切”8年报废，等于变相阻止私家车进入专车领域。 　　本来，网约车辆招之即来，挥之即去。通过约车平台动态地调整资费、增减补贴和定向派单，在需求高的时段，司机就投入服务，在需要低的时段，司机回归私车身份。这种进退自如的状态，完美地满足了城市交通的峰谷落差。 　　事实上，据2014年全国交通运输统计公报，全国出租汽车日平均运送乘客42次、84人次。而根据网约平台的统计，每日接单量10次以上的网约车辆，仅占平台所属车辆的3%左右，绝大部分专车每日接单在0-4次。也就是说，社会上大量闲散的车辆，在约车平台的调度下，以业余身份和轻度负荷，满足了城市过去无法被满足的高峰需求。 　　要让这种模式健康发展，监管部门首先应该给网约车辆一个恰如其分的身份。我们既不应该、也没有必要在传统的二分法――“营运”与“非营运”之间作非此即彼的选择。网约车辆既不是普通私车，也不是普通营运车;它既要接受监管，又不能像营运车那样承担全额的税费;约车平台与网约车辆之间虽然有责权关系，但也并非传统的雇佣关系。监管部门完全可以实事求是地确认这种新型的车辆身份。 　　最关键的，就是这种身份应该是“及格即授予”的，而再也不能对这种身份进行数量管制。只有这样才能充分利用社会的闲散车辆资源，充分发挥共享经济的优势。如果监管部门坚持认为，网约车辆必须定性为传统的营运车辆，必须承担传统营运车辆的所有税费和劳务责任，并接受或明或暗的数量管制的话，可能会重蹈传统出租车垄断的老路，那也就是互联网约车的灭顶之灾。 　　由于《办法》规定专车司机在“私用”和“营运”之间作出选择，实际上是将营运车所必须承担的义务，转嫁到专车身上。在各大杀手锏中，这一条是最微妙、最本质的。 　　 杀手锏三：沿用数量管制 　　《办法》第十三条规定：“城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。”也就是说，交通部明示并确保地方政府对专车实施数量管制。 　　传统出租车最为人诟病之处，就在于它的数量管制。不过，这种数量管制是有其衍生的逻辑链条的。 　　出租车不像有固定场所的餐厅。乘客上了一辆服务不佳的出租车后，下次再遇到这辆车的机会极低。仅仅依靠出租车个体来建立信誉，是不可能奏效的。必须引入公司管理，才能监管质量和维护品牌。过去世界各地尝试个体登记准入制度，效果不好，原因就在这里。 　　信息不对称的困难，使得各地的出租车往往要接受企业和政府的双重治理。一般地，出租车公司负责监管服务质量，并通过收取所谓的“份子钱”来盈利;而政府既对出租车公司制定公共服务标准，又承诺以限制牌照数量的办法来维护既有出租车主的利益。这样由政府限制竞争所形成的垄断收益（经济学上称为“垄断租”），有时高得令人咋舌。纽约市的出租车牌照，市价就超过50万美元。但不管市民怎么骂，只要信息不对称的约束不改变，数量管制和份子钱就不会消失。 　　信息不对称的困难，还导致了另外一个后果，即出租车费率必须公开和划一，费率得事先用醒目的大字印好贴在车上。但这导致了费率的僵化。不论遇到恶劣天气还是偏远地段还是高峰繁忙期，都很难动态地调整出租车费率以满足大幅变化的供求关系。世界各地的出租车，从来不能妥帖地满足需求峰谷的变化，而永远只能捉襟见肘，中间落墨，对峰不足，对谷有余。 　　自从英国1654年开始发放出租马车的牌照以来，这种状况维持了360年。然而，互联网约车平台的诞生，革命性地扭转了这一局面。约车平台不仅能够高效地撮合乘客和车辆，还能全程监控运载过程，动态地调整资费，更实现了“乘客对平台”而不是“乘客对司机”的支付模式。过去在城市各个角落扫街的游兵散勇，现在俨然变成了一盘听任调度的棋子。数量管制