線路设计理论.docx

目录第一组 曲线参数确定依据21.1圆曲线21.2缓和曲线：41.3竖曲线5第二组 GPS定位技术、数字摄影测量及遥感技术的基本原理及在铁路工程勘测设计中的应用现状和应用前景72.1遥感科学与技术72.2 在既有线铁路测量中的应用82.3 对铁路沿线环境的动态监测92．4 GPS定位技术102．5摄影测量13第三组 客运专线设计的主要技术标准173．1 竖曲线半径173.2 动车组类型183.3行车指挥方式193.4 最小行车间隔213.5 线间距213.6 列车运行控制方式22第四组 与城市轨道选线相关的环境问题224．1西成铁路客运专线224．2 目线路宏观走向选择基本思路及原则234．3 与城市轨道选线相关的环境问题23第五组客站形式与客流组织241.客运枢纽站的定义242.客运枢纽站的作用：243.客运枢纽站的功能：244.铁路客运站旅客换乘问题越来越突出。主要表现在以下几个方面：255.客运枢纽的发展趋势：257.客流组织258.客运枢纽换乘方式布局原则：269.客运枢纽换乘模式：2710.枢纽地区的人流组织27第六组重载线路设计参数286.1重载列车运行线路的基本要求286.2 国外重载线路的参数优化286.3我国重载线路技术标准的选择306.4 线路平面、纵断面设计建议31第七组高速铁路速度目标值的确定32高速铁路速度目标值的确定考虑了哪些因素321经济322 与其他交通方式的竞争323技术334高中速列车共线33我国高速铁路最该运行速度降低33第八组结合国内外案例，谈城市轨道交通线路设计的主要特点358.1 城轨线路参数358.2路网结构设计特点388.3 市域轨道交通线路特点398.4 线路与道路的关系408.5 换乘站设计41第九组 何为旅客舒适度，如何衡量？从线路设计参数角度出发探讨如何提高舒适度439.1平面设计参数影响旅客舒适度439.2夹直线与圆曲线最小长度449.3缓和曲线449.4纵断面参数45第十组城市轨道交通车站 客流流线设计461.概念：462.设计原则：463.客流流线设置464.换乘客流组织优化仿真办法475.模型47第一组 曲线参数确定依据1.1圆曲线1.1.1曲线轨距加宽曲线轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，仍然存在保持其原有行驶方向的惯性，只是受到外轨的引导作用才沿曲线轨道行驶。为使机车车辆顺利通过曲线而不致被楔住或挤开轨道，减小轮轨间的横向作用力，曲线轨距要适当加宽。其方法是将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位置则保持与轨道中心半个轨距的距离不变。曲线轨距的加宽值与机车车辆转向架在曲线上的几何位置有关。根据运营经验，以自由内接（参见轨道曲线内接）最为有利，但机车车辆的固定轴距长短不一，不能全部满足自由内接的通过。为此，确定轨距加宽必须满足如下原则：①保证占列车大多数的车辆能以自由内接形式通过曲线；②保证固定轴距较长的机车通过曲线时不出现楔形内接，但允许以正常强制内接形式通过：③保证车轮不掉道，即最大轨距不超过容许限度。因此，在确定曲线轨距加宽标准时主要类型的车辆为计算依据，对于机车及少量特殊型式的车辆，只在必要时才检算其所需轨距。根据车辆条件确定轨迹加宽中国绝大部分的车辆转向架是两轴转向架，当两轴转向架以自由内接形式通过曲线时，前轴外轮轮缘与外轨的作用边接触，后轴占据曲线垂直半径的位置（图1），则自由内接形式所需最小轨距为Sf =qmax + f0式中，Sf为自由内接所需轨距；qmax为最大轮对宽；f0为外矢距，其值为；L为转向架固定轴距；R 为曲线半径。以S0表示直线轨距。则曲线轨距加宽值e应为e = St-S0根据机车条件检算轨距加宽在行驶的列车中，机车数量比车辆少得多，因此允许机车按较自由内接所需轨距为小的“正常强制内接”通过曲线。如果一个车轴没有横动量的四轴机车车架在轨道中处于楔形内接状态（图2），那么车架处于楔形内接时的轨距Sw应为Sw= qmax + f0－f1式中，qmax为最大轮对宽度；?0为前后两端车轴的外轮在外轨处所形成的矢距，；L1为第一轴至第二轴距离；L2为第二轴至第三轴距离；L3为第三轴至第四轴距离；f1为中间两个车轴的内轮在内轨处形成的矢距，，L11为第二轴至与车架纵轴垂直的曲线半径之间的距离，可按下式计算：L11=L01－L1当机车处于正常强制内接时，正常强制内接轨距S＇W为式中，δmin为直线轨道的最小游间。曲线轨道的最大允许轨距,曲线轨道的最大轨距，应切实保障行车安全，不使其掉道。在最不利情况下，当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨时，另一个车轮踏面与钢轨的接触点为车轮踏面的变坡点。计算得轨距最大值为1456mm.轨距的容许偏差不得超过6mm，故曲线轨道最大容许轨距应为1450mm，即最大允许加宽为15mm。《铁路线路维修规则》规定：新建