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浅谈山区高速公路桥梁设计 　　【摘要】针对山区地形地质较为复杂，地面的高差大且存在着较大的变化，滑坡、陡岸、不稳定斜坡以及崩塌等现象，结合工作实际，对当前山区高速公路桥梁设计中需要注意的问题进行分析。 　　【关键词】 山区高速公路；桥梁设计；问题； 　　0 引言 　　山区的复杂地形特征和地貌状况决定了桥梁的设计是一个复杂且兼具的任务。 通常情况下， 山区高速公路是沿着峡谷展线或者是沿河岸交替设线的， 这样就会导致存在很多的斜弯桥。 　　1 桥梁上部结构设计研究 　　1.1 上部结构设计原则分析 　　山区高速公路， 桥梁所占比重大， 但是通常情况下， 大跨径桥梁方案毕竟是少数 ， 绝大部分还是采用施工方便、 造价经济的标准化、 预制装配化结构。 大跨径桥梁一般是控制因素不同， 方案也各不相同， 具有较强的个性特征， 而标准跨径桥则更多的是具有共性特征， 所以在山区高速公路桥梁上部结构设计的过程中，要坚持标准化、 装配化的设计原则。 　　1.2 上部结构具体设计 　　在桥梁上部结构具体设计的过程中， 需要正确的处理好上部构造和平面曲线半径的关系以及跨径和墩高的关系。首先， 从上部构造和平面曲线半径关系的角度进行分析。 桥位处平面曲线半径对桥梁跨径的选择及平面布置影响较大， 主要表现为两个方面， 第一是内外弧差， 第二是中矢高。 墩台径向布置时， 由于曲率半径的影响， 内外梁梁长不等， 半径越小， 内外梁梁长差越大。 解决此问题一般两种途径， 一种是根据平面半径变化梁长， 另一种是不变梁长通过加大帽梁， 加大封锚端或加长现浇连续段处理。连续段处理。其次， 从跨径和墩高的关系角度进行分析。 跨径与墩高的关系按桥梁美学原则， 一般应选择比值为 0.618-1 之间， 通过经济比较， 往往又是经济的， 也就是说 20m 跨径 T 梁适应的墩高一般为12-20m， 30m 跨径适应的墩高一般为 18-30m， 40m 跨径适应的墩高一般为 24m-40m。 山区高速公路地形起伏变化频繁， 通常应根据地形选择一种跨径， 不宜根据墩高频繁变化跨径， 墩柱高度变化很大时， 可以采用 20m 与 30m 或者 30m 与 40m 的组合跨径。当一座桥梁， 有几种跨径方案可选择时， 应结合上下构做造价分析比较再做选择。 　　2 桥梁结构形式的选择 　　桥梁体系的几何特征由桥梁的平面、 立面线形构成， 选择何种桥梁结构形式来适应曲线、 大纵坡、 高墩组合下的几何特征，使结构设计更趋合理、 更具耐久性， 是设计中必须首要考虑的问题。 　　2.1 结构体系 　　基于运营的整体性、 舒适性和耐久性的考虑， 往往须设计为预应力连续结构。 预应力砼连续曲线桥与直线桥相比的一个重要特点是梁体存在弯扭耦合作用。 曲线梁在弯扭耦合作用下具有沿某一变形不动点变形的趋势。 而大纵坡桥梁在长期反复的汽车制动力作用下， 梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势， 对于单向行驶的高速公路长桥尤其突出。 当桥梁上下部间以支座联系时， 这种错动趋势往往造成梁体相对下部的移动及支座受力的不平衡，甚至脱空。 而采用墩梁固结的刚构体系可避免这一情况的发生。 　　2.2 桥墩形式的比较 　　连续刚构桥墩柱与梁体配置合理与否， 直接关系到砼收缩徐变、 温度、 预应力、 荷载等力在结构中的作用及分配。 合理的墩柱应该是尽可能地改善梁体的内力分布， 并满足施工、 运营阶段的刚度要求。从力的分配角度考虑， 应具有较大的抗弯刚度和较小的抗推刚度。 从变形的角度上讲， 应具有足够的稳定性， 并使结构变形控制在正常使用范围内。 对于较矮的墩， 墩的刚度对体系内力影响较大； 但对于高墩而言， 墩的刚度在力分配上的作用已不明显， 而控制桥梁变位及稳定性成为突出的问题。相对大的刚度能有效地减少桥梁水平变位， 提高桥墩的稳定性。 对于大纵坡下的高墩长桥， 增加纵向刚度可明显减少活载长期作用产生的累积变位。 对于曲线桥， 增大桥墩的横向刚度， 有利于减少弯桥扭矩造成的横向变位。 以下分别就大跨径箱梁连续刚构和中等跨径多梁式刚构桥进行桥墩形式的分析比较。 　　2.2.1 大跨径连续刚构桥墩形式比较 　　大跨径连续刚构箱梁桥， 对于较矮的墩， 双薄壁墩为较理想的墩形； 而对于高墩， 则以箱形空心墩为宜。 高墩采用空心墩的截面形式， 除能满足抗弯刚度和抗推刚度要求及利于高墩结构的稳定性外， 对于平曲线上的桥梁， 还可提供较大的抗扭刚度。 　　2.2.2 中等跨径多梁式刚构桥桥墩形式比较 　　在地质较好的情况下， 桥高 50m 以内以中等跨径 T 梁桥较为经济， 而采用何种形式的桥墩与之相配， 使其符合高墩、 大纵坡、曲线桥的受力要求， 需加以比较后确定。 双柱墩与矩形薄壁墩比较，