民航气象-雷暴和低空风切变等[优化].docVIP

雷暴放行 实际工作中，雷雨分很多情况，系统性雷雨和局地雷雨最为典型。 系统性雷雨多发在春夏交接，冷暖空气活动极为频繁，特点是持续时间长，连绵不断，加上现在航班不断增加，像广州，上海，北京这种枢纽机场流控变得十分严重。更需要关注航班的分布情况，需要启动大面积的航班延误预案，例如合并航班，控制机组执勤时间，了解流控时间，安排旅客休息，增加现场服务人员。如果取消航班，还应根据旅客实际情况，和雷雨发展的趋势补班，另外机组执勤时间尤为重要。 局地雷雨，一般持续不会超过30分钟，如果不存在系统性天气，雷雨持续时间又比较长，基本是多体雷暴造成，关注雷达图，前方发生的雷雨会不会形成片，也就是飚线。这种情况只要避免碰到最强的雷暴，增加额外等待绕飞油量即可。 共同点： 1、地面图，700百帕的高空图，雷达图，ACARS都应关注，也可通过全国雷达回波或者卫星云图，对全国天气进行大局把握。2、增加额外油量是必须的，没有足够的绕飞油量，机组备降几率很大。3、充分与机组讲解，那边有雷雨，强度如何，发展趋势都应明确无误传达给机组。4、在国内经常会因为雷雨导致流控严重，所以机组的执勤时间一定要关注。5、备降机场的选择要有技巧，飞机备降时高度比较低，避免航班备降时继续绕飞雷雨，造成飞机颠簸和机组操作困难。6、持续关注是必要的，通过ACARS可以监控飞机的绕飞情况，为下一个航班提供更多的资料。特别在比较难于绕飞的机场尤为重要。7、航班处理还有很多技巧，如何放行基本要根据旅客的分布情况进行放行。 低空风切变 签派员的职责是根据法律法规，公司手册要求，按规定放行航班。同时其提供各种有关飞行所需的即时信息给机组。 风切变信息属于气象范畴，由于签派员无权发布官方气象报文，只能提供可得的气象实况和预报。所以我们的职责就是将得到的，法规，手册认可的风切变信息提供给机组。 有两点个人认为需要注意：1、由于国内绝大部分机场没有风切变探测装置，国外机场也并非都有，所以国内气象报文中极少能获得。在国内大部分是由机组报告航管，一般对飞行影响比较大的是在进近阶段，所以塔台管制员接到前面的机组报告存在风切变的情况时，会将此信息通报给后续的飞机。但是如果多长时间之后没有飞机再报告有风切变情况，塔台就停止通报？这个还没有找到规定。另外，如果同一公司所飞航班比较多的机场，如果前面的航班遇到风切变的情况，同时机组好心又电话报告给签派，那么签派员应该尽可能将此信息提供给后续航班。同样，多长时间以后不提供此信息，也没有明文规定。2、实际运行中，风切变影响较大，时间较长的情况，一般都是伴随着典型的天气。例如雷雨天气，台风等等。所以在这样的天气情况下，签派员在放行航班时都会提前告知机组，提醒其注意。但是仅仅是提供此信息，不是确定一定会存在此情况。目前也还没有衡量风切变的量化指标，也没有影响放行的风切变标准。实际运行还是根据典型的天气情况来放行。 延伸跨水是否需要两套远程通信相应的法规：121-347 349 351第121.347 条 地标领航的航路上目视飞行规则运行的无线电设备在使用地标领航的航路上按照目视飞行规则运行飞机时，该飞机应当装备有在正常运行情况下为满足下列要求所需的无线电设备：(a)在航路上任一地点与至少一个适当的地面台站进行通信联系。(b)在计划飞行的那个机场侧方边界范围内任何一点，与相应的空中交通管制设施进行通信联系。(c)在航路上任一点使用两套独立系统中任一套系统接收气象信息。为遵守本款而装备的两套设施之一可用于满足本条(a)和(b)款的要求。(d)在地标领航的航路上按照目视飞行规则在夜间实施运行的飞机，应当配备正常运行条件下必需的无线电设备，以满足本条(a)款至(c)款的规定，并在所飞的航路上接收适用的无线电导航信号，不要求信标接收机或者仪表着陆系统接收机的情况除外。第121.349 条 仪表飞行规则运行或者非地标领航的航路上目视飞行规则运行的无线电设备(a)按照仪表飞行规则或者在非地标领航的航路上按照目视飞行规则运行飞机时，该飞机应当装备有在正常运行条件下为满足本规则第121.347 条规定功能所必需的无线电设备，并且装备有两套独立的无线电系统，使用其中任一套系统都能令人满意地接收所飞航路所有主要导航设施和所用进近导航设施的无线电导航信号。但是，只要求一套可以提供目视和音响信号的指点标接收机和一套仪表着陆系统(ILS)接收机。为接收航路导航信号而安装的设备亦可用于接收进近信号，只要它能接收这两种信号。(b)在依靠低频无线电信号或者自动定向仪（ADF）进行导航的航路上飞行时，如果飞机装备有两台甚高频全向信标（VOR）接收机，并且VOR 导航设施的所在位置及飞机的油量情况，使得飞机在低频无线电定位接收机或者ADF 接收机失效时，借助于V