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试比较国际海上货物运输公约 　　【摘要】 世界经济趋于一体化，国际海上货物运输是在全球经济一体化中重要的一环。本文介绍了调整国际海上货物运输的四部公约，对该四部公约进行了比较研究，理清了国际海上货物运输立法的发展脉络，最后阐明了我国《海商法》的立法取向。 　　【关键词】 海牙规则；维斯比规则；汉堡规则；鹿特丹规则 　　提单行为是国际还是货物运输最主要内容，一国国内的运输合同问题可以按照国家统一法律来处理，但国际海上运输合同不能按照某国法律来规制。因此国际海上货物运输公约就成为了该问题行之有效的解决途径。 　　一、国际海上货物运输公约概括 　　目前关于规定国际海上货物运输问题的公约主要有四个，分别是海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。 　　（一）海牙规则 　　海牙规则于1924年在比利时签订，1931年生效，是关于提单规定的首部国际公约，全称为《统一提单若干法律问题公约》。该规则也是最要的且被普遍使用的公约。海牙规则规定了承运人的最低义务、免责事由、索赔与诉讼、责任限制以及程序性问题等内容。从总体来看，该规则倾向保护承运方的利益，对货主利益保护较少。 　　（二）维斯比规则 　　随着集装箱运输方式的迅猛发展，加之剧烈的通货膨胀，海牙规则的不足开始显。50年代末，要求对海牙规则进行修改的呼声越来越高。1968年通过的维斯比规则，全称为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》，对海牙规则中不明确和不合理的规则做了部分修订和补充。 　　（三）汉堡规则 　　维斯比规则虽然对海牙规则进行了修订，但是主要体现了以英国、北欧国家等海运发达国家的利益，对于海运相对落后的第三世界国家的呼声并没有过多考虑。发展中国家代表货主的利益，要求彻底修改海牙规则。1978年联合国在德国汉堡举办的海上货物运输大会上通过了《联合国海上货物运输公约》，即汉堡规则。 　　（四）鹿特丹规则 　　汉堡公约制定以后，国际上出现了三个公约并存的局面，国际海上货物运输仍存在混乱性和不确定性。为了统一对提单行为的规制，在2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过，在荷兰鹿特丹举行签字仪式，因此又名鹿特丹规则。鹿特丹规则是目前内容最多、引进新规则最多的海上货物运输公约，力图在船货两方寻求一个新的平衡点。 　　二、国际海上货物运输公约之比较 　　上述四个公约的制定背景和利益倾向不尽相同，主要区别有： 　　（一）承运人的责任基础不同 　　海牙规则和维斯比规则在承运人的归责原则上适用“未完全过错原则”。承运人有管货义务和适航义务，承运人须谨慎的履行其义务，否则要对造成的损失负责。但是在归责时，承运人有17项免责事由，较为重要的有航海过失免责和非由承运人本人过失的免责。免责事由中，绝大部分的举证责任是由货方来承担的。 　　汉堡规则中承运人的规则原则为完全过错责任，承运人对因未谨慎履行义务而造成的损失负责，无免责事项。在举证责任上，对火灾举证由索赔方举证，除了火灾之外的其他事项均由承运方举证。 　　鹿特丹规则采取了一种比较新颖的规则原则――“完全过错+推定过错”的模式。在承运人的免责事项中废除了航海过失免责和火灾免责；在举证责任分配上采用“推定”的方法，船货双方都负一定的举证责任，把举证责任分为初步举证责任和实质的举证，这是区别于前三个公约的一个重要特点。此外，该规则使海运责任扩展到国际多式联运的适用范围。 　　（二）承运人的责任期间不同 　　海牙公约的承运人责任期间为“钩到钩”期间，即货物装上船舶至货物卸离船舶的这段期间，对责任期间进行界定的标准是货物是否越过船舷；汉堡规则中期间为“港到港”，即承运人从托运人手中接管货物时起算，到其将货物交给收货人时止，包括了从装货港到集装箱货运站在内的承运人管理货物的全部时间，汉堡规则扩大了承运人的责任期间；鹿特丹规则中责任期间延伸到了“门到门”，是指承运人为运输而接收货物时起至交付货物时为止的全部期间，扩大了承运人责任期间的地域范围，不局限在了海上和港口内。 　　（三）公约的适用范围不同 　　海牙规则只适用于缔约国签发的提单，不适用于船舶租赁合同，除非提单是在船舶出租情况下签发的。维斯比规则将适用范围扩大了，任何缔约国签发的提单，或者从缔约国港口起运的提单以及提单中当事人约定适用的都适用该规则。汉堡规则进一步将范围扩大，不仅适用在两个缔约国之前，并且被告所在地、提单签发地、装货港或者卸货港、运输合同指定的地点中任一在缔约国内的都可以适用该规则。鹿特丹规则对公约的适用范围进行了突破，表现为：将传统的海上区段以外的其他区段涵盖在内，适用范围扩展到了非海上领域；运输方式扩展到了“海运和其他运输方式”；责任主体随着运输方式的增加而扩大，包括了海运、港口、陆路运输的各种经营