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铁路客车单元制动缸保压不良的危害及措施分析 　　摘 要：我国的铁路客车行业发展的越来越迅速，对于铁路客运的要求也运来越高。但在长期的铁路及客车运行中，各受制动的部件从设计开始，到制造及最后的安装，都存在一定的质量缺陷。这些都导致了铁路客车在运行过程中遇到一定的问题。本文从客车单元制动缸目前存在的问题出发，重点研究单元制动缸保压不良的危害，并提出相应的措施分析。 　　关键词：铁路客车；单元制动缸；保压不良；危害；措施 　　单元制动缸是铁路客车制动系统中一个非常重要的组成部分，对于保证客车安全停留和运行等方面起着十分关键的作用。客车的单元制动缸的体积一般都比较大，而且由于其型号的复杂性，整个的试验的程序也很复杂。在采用人工的试验中，试验的精确度很低，而且费时费力，效率低下。因此，单元制动缸需要利用先进的技术，使单元制动缸的运行更加自动化和制动化。 　　1 铁路客车单元制动缸的概况 　　单元制动缸，是由制动缸盖、活塞、活塞杆、皮碗及缓解弹簧等组成，当压缩空气进入制动缸时，推动活塞通过一套基础装置而起制动作用。单元制动缸是铁路动车系统的重要组成部分。单元制启对客列车运行及停留提供安全保证。随着铁路客运向着“提速、舒适、安全”的快速发展对客车制动系统的可靠性、安全性等提出了更高的要求。但长期以来由于受制动部件在设计、制造、乃至安装等诸多方面造成的质量缺陷使制动系统的使用状态满足不了使用要求的情况时有发生，严重影响了车辆的使用效率和停留安全。我部在用的Z25B型客车就存在停留时单元制动缸保压时间严重不足的问题。 　　在旧型的空气制动机中，一般采用的是三通阀的控制形式。它的基本性能比较简单而且功能作用也没用明确的进行区分，在一定的情况下，它只能够适用于一些尺寸比较固定的制动缸，在检修过程中遇到了很多不利。基于此，为了改善单元制动缸的性能，使单元制动缸更多的适用于很多车型的通用性要求，并且合理的配合空重车的调整以及防滑器等新技术的要求，我国目前多采用104型制动机和F8阀型制动机。在104型制动机中，它采用控制形式与三通阀的原理不同，运用的是分配阀控制形式。也就是说，将原来的直接作用的方式调整为目前的间接作用的方式。在制动机的结构上，也比原来增加了几个部分，包括工作风缸、容积室、均衡部等，这些都为实现间接的作用方式发挥着自己的作用。与此同时，一些专门配备的充气部机构，也起到了协调副风缸和工作风缸之间的充气作用。 　　2 铁路客车单元制动缸保压不良的危害 　　制动机保压不良会带来以下几点危害：第一个是自然缓解。在正常保压状态下，制动管、副风缸和制动缸互不相同，但当节制阀泄露时，副风缸压力大，空气会流入制动缸；活塞不能够正常移动，节制阀与滑阀粘连，均造成节制阀不能遮断制动孔，这样下去，副风缸与制动管的压力平衡被打破，主活塞由于查呀带动滑阀到缓解位置而造成自然缓解。对分配阀而言，压力停止上升，均衡阀将副风缸与制动缸的道路切断而形成保压位。当容积室压力达到一定值，空气泄露，活塞两侧的压力平衡被打破，压力迫使均衡活塞下移，制动缸排向大气的通路打开，发生自然缓解。第二个是再制动。由上述分析我们可以知道副风缸的压力空气因故流入制动缸，副风缸和制动管的压力平衡会被破坏从而产生自然缓解，所以三通阀不会再制动。对分配阀而言紧急二段阀或者增压阀的密封圈泄露时。制动管或者副风缸空气露出，容积室在保压情况下压力依旧上升，富凤岗继续向制动缸输入空气产生再制动。对控制阀，节制阀或局减阀密封出现问题都会使制动管中的压力空气进入制动缸，产生再制动。第三个是列车管压下降。容积室压力发生改变决定着均衡阀的开关，从而控制副风缸向制动缸的充气或制动缸压力空气的排放。制动缸漏泄，容积室压力比制动压力大，促使均衡活塞重开均衡啊，副风缸向制动缸补气，制动缸空气大量损失，压力也大大损耗，制动管压力经压力风缸洞开的充气阀向副风缸补充，制动管压力下降。 　　3 解决铁路客车单元制动缸保压不良问题的措施 　　考虑到单元制动缸的连通管是根据每个车型的不同自带的，所以连通管是配套且不可以改变的。但我们可以通过改变制动缸侧面所有的管接头来处理单元制动缸保压不良的问题。将管接头处理完以后，就要调整原有的锥管螺纹的聚四氟乙烯薄膜的密封形式，用传统的调和漆加麻刀的密封形式进行替代。在密封形式完成以后，可以对客车的单车漏泄问题进行试验。试验结果表明，经过调整后的密封形式的处理，客车的漏泄量与以前相比有了很大的提高和完善。 　　在分配阀中，可以选用新的结构形式和材料，这样会比较方便检修以及延长检修期限。以104型客车为例，在其分配阀的各零部件中，应当做到比较好的统一和互换，在众多的通用件中，只有减少一些零件的规格，才能方便各类的零件制造和检修。另外，设置一些滤尘器也可以有效的提高其防