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铁路无缝线路技术设计与施工 　　摘要：随着我国铁路事业的飞速发展，为了达到提速的设计要求，无缝线路的使用成为必然选择。无缝线路减少了钢轨接头，提高了线路的平顺性和整体刚度，非常适合高速、重载列车运行，还可减少机车车辆的运营费用，可见，大力发展无缝线路是一项具有重大技术经济意义的举措。 　　关键词：铁路；无缝线路；设计；施工 　　引言 　　无缝线路被认为是20世纪轨道结构最突出的改进与创新。本文考虑铁路无缝线路技术的水平的提高，从施工的实际需要出发，对我国当前无缝线路轨道施工方法进行了探讨和总结。 　　1 无缝线路基本原理 　　在普通轨道上，钢轨长度一般只有12.5 m或25 m，在接头处都留有轨缝，钢轨随轨温的变化可以伸缩。无缝线路上，钢轨长度在1 000m以上，这种轨道是被“锁定”着的，当轨温发生变化时，钢轨不能自由伸缩，在内部产生一种力，称为温度力。夏天轨温升高，钢轨欲伸长，但因受阻力影响而不能实现，从而转化为压应变，在钢轨内部产生压应力。冬季轨温降低，钢轨欲收缩，但因受阻力影响而不能实现，从而转化为拉应变，在钢轨内部产生拉应力。这是无缝线路区别于一般线路的根本特点。 　　由理论计算和运营实践表明：无缝线路内部的温度力的大小与轨温的变化幅度成正比关系，而与钢轨的长度无关，所以，在一定的温度变化条件下，只要轨道的强度与稳定能够得到保证，无缝线路的长度可以不受限制。但在实际应用中，考虑到自动闭塞区段绝缘接头的设置，桥梁、隧道、道叉的衔接及施工、维修的方便，无缝线路的长度一般为1～2km，两端还铺有短轨作为“缓冲区”，致使此种无缝线路中尚有10%左右的有缝线路。 　　2 施工工艺流程 　　预铺道碴→锁定轨温→长轨轨道铺设→长轨节基地焊接→大机加强整道→应力放散锁定→钢轨打磨→线路开通。 　　3主要施工工艺 　　3.1 预铺道碴：道床底碴摊铺必须保证底层道砟摊铺的质量达到规范要求。推土机将预铺道碴摊平，并用压强不小于150kpa压路机进行碾压，人工配合整平，压实密度不低于1.7g/cm3，预留起道量不大于5cm。 　　3.2 锁定轨温：锁定轨温正确与否直接影响行车安全，是无缝线路设计、施工、养护的准绳，施工中一段长轨条的锁定需要一定的时间，因此，施工规定，把长轨条始终段落槽就位时的轨温平均平均值作为施工锁定轨温，同时要求始终端就位时的轨温必须在设计轨温的允许范围内。 　　3.3 长轨轨道铺设：铺设线路时先准备好滚筒、小推车、钢轨拉伸器、临时钢轨接头等工具，人工配合，第一次铺设成型后，再利用其运输第二线长轨，人工拔移长轨至第二线位置，人工铺设达标。也可先运输第二线长轨，人工拔移铺设第二线同时机械换铺第一线长轨，长轨铺设按配轨方案执行，铺设时注意控制好编号、轨头侧别和接头位置及相错量，长轨线路铺设完毕后，人工合碴，小型机具养护线路至达标。 　　3.4长轨节基地焊接：钢轨进入焊接基地后，钢轨卸车应对钢轨进行超声波探伤检查，对检验合格的钢轨进行同温条件下的长度丈量，按长度配对并统一编号，在自动作业流水线上按顺序焊接钢轨。钢轨焊接过程中，钢轨伸出长度，闪光流量、闪光初速、闪光末速、焊接时间、接触压力、顶锻压力等工艺参数是保证焊接质量的关键，不得随意变动。 　　采用气压焊或铝热焊现场将各长轨间联合接头焊接，形成1500m左右单元轨节，焊接仍要进行焊接前形式试验和焊接中周期性检验，联合接头相错量控制在不大于100mm，以提高列车高速运行时舒适度。 　　3.5大机整道：两单元轨节之间用无孔夹板连接，采用起拨道捣固机、配碴整形车、动力稳定车等机组拨进入新线进行整道作业，不少于3遍，人工配合补充道碴，整道作业后，对道床的力学参数和线路的几何参数进行检测，确保道床参数达到初期稳定状态的要求。 　　3.6 应力放散锁定：实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围之内，或左右股长轨条的实际锁定轨温相差超过5℃，同时跨区间和全区间的两相邻单元轨条的锁定轨温差均不得大于5℃，同一区间内各单元轨条的最高与最低锁定轨温不得大于10℃，放散后将两单元轨节间接头进行锁定焊，形成接头进行跨区间无缝线路。固定区或无缝道岔出现严重不均匀或不正常的位移的，无缝线路的锁定轨温必须准确、均匀。 　　3.7 钢轨打磨：线路成型稳定后，对全线钢轨进行预打磨，打磨次数不少于两遍，采用钢轨打磨车对钢轨进行全长打磨，消除钢轨的短波不平顺，进一步提高线路平顺，提稿旅客舒适度。打磨前要确认打磨车的测量和打磨装置放置是否正确，并确认每遍打磨作业的打磨深度、打磨角及作业压力等作业参数。 　　3.8 线路开通：为保证安全，线路首次开通速度宜控制在80km/h，开通后5d内大机配合细整道可提120-140km/h，而后再分阶段运营和维护逐级提速至设计值。 　　4