長大盾构隧道贯通误差分析.docVIP

长大盾构隧道贯通误差分析 中铁十二局集团有限公司 广州 511453 【摘要】依据狮子洋隧道洞内外控制测量设计，通过对狮子洋盾构隧道贯通误差的限值分析得到不同施工阶段的测量限差要求，以此确定盾构施工测量精度、方法，制定测量方案，确保盾构隧道贯通和顺利对接。 关键词 盾构施工 控制测量 联系测量 贯通误差 一字对接 概况 1.1工程概况 狮子洋隧道位于广深港铁路客运专线东涌站至虎门站区间，为全线控制性工程。隧道全长10.8 Km，分为SDⅡ、SDⅢ两个标段，进口里程DK33+000，地理位置隶属于广州市南沙区；出口里程DK43+800，隶属于东莞市沙田镇。进口段左、右JD6曲线，其圆曲线半径分别为R=7250m（左线）及R=7000m（右线）,缓和曲线长L=670m；出口段左、右线分别位于左、右JD7曲线，其左右线圆曲线半径均为R=7000m,缓和曲线长L=670m。进口洞口位于圆曲线上。 本标段采用2台直径为11.182m复合式泥水加压平衡盾构机分左右线向出口推进，隧道两端从狮子洋两岸掘进，穿越狮子洋海底于洋底中部对接贯通。狮子洋隧道被定义为世界上目标难度值最大的水下隧道、国内最长标准最高的水下隧道、国内盾构一次性单机推进最长的水下隧道、中国铁路第一条水下大直径泥水平衡盾构圆形隧道，工程规模大、设计标准高、涉及工法多，经济和技术意义重大。 由于本工程的特殊性，测量工作不仅要保证隧道顺利贯通，还要考虑到相邻标段的搭接，因此，由SDⅡ、SDⅢ标进行狮子洋隧道独立控制网联合测量，并各自进行与相邻标段的衔接测量。由于受地形限制,沿线路走向测线跨越狮子洋海面宽度超过2.5km，采用常规测量方法很难达到测量设计要求，故平面控制采用铁路GPS-B等网设计，并参照国家GPS-C级网精度技术指标，大地四边形坚强网形结构施测。施测时与设计院既有的GPS控制点联测以保持系统基准一致。 隧道独立控制网采用经设计院确认的控制点作为首级控制网，口端有GPS-C15，GPS-C16两点，出口端有J2，J3两点。在进口端测区内，布设了A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7组成隧道首级控制网。此次布设的主要控制点选在测区附近既有建筑物顶部，均采用强制对中装置，以消除对中误差，尽可能提高控制测量网精度。 洞外高程基准采用从设计院提供的进口二等应急水准点C85、GPS-C18联测到隧道出口的BM1和1453#。两端陆上部分采用精密水准仪按照二等水准测量规范施测；跨越珠江水面时，采用光电测距三角高程法进行施测，用GPS高程进行检核。隧道进、出口部分还分别进行了加密水准测量，精度与洞外高程测量相同。 横向贯通测量一般包括：地面控制测量，竖井联系测量，井下导线测量，洞口钢环中心测量，盾构机中心姿态测量。 本隧道盾构区间隧道横向贯通误差主要来自以下几方面的测量工序：（1）地面控制测量误差m1；（2）工作井联系测量误差m2；（3）进洞时洞门中心坐标测量误差m3；（4）地下导线测量误差m4；（5）盾构机姿态测量误差m5。其中第（3）、（5）项为固定误差。 对各阶段平面测量误差限值分配采用不等精度分配原则，并假设各项误差影响互相独立，取值如下：m1=m,m2=2m,m3=m,m4=m,m5=2m 代入可得m =.4mm从而可以求得各道工序的测量中误差，即地面控制测量中误差为m1=mm，联系测量中误差为m2=mm，m3=29.4mm，地下导线测量中误差为m=117.6mm，盾构机姿态测量中误差m5=58.8mm。 2.2竖向贯通测量 竖向贯通测量一般包括：地面水准控制网测量；联系测量；地下水准导线网测量。对各阶段高程测量误差限值参考规范和以往经验取值如下： mh1=1m，mh2=1m，mh3=2m， mh1—— 表示地面控制测量误差； mh2——表示联系测量误差； mh3——表示地下导线测量误差； 代入 可得mH=24.5mm50mm。 因为狮子洋隧道主要部分均在直线段，进口转向角17°17′48.34″，出口端线路转向角8°17′50″，曲线半经≥7000米，且为大断面盾构施工（管片内径9.8m），因此整个隧道基本为直线延伸，在尽量克服施工现场不利因素的情况下（如隧道内通风、高温、潮湿环境及大气折光等），隧道内导线尽量采用长边进行导线控制。洞内圆曲线段导线边长C确定：C=式中R为曲线设半径，F为保证量大通视距离的安全断面宽度，f=b-0.7m,(b为断面宽度，本文取管片拼装后内径为9.8米)。则导线通视边长最大可为C=726.5m,考虑便于观测、方便使用，本次设计导线边长取600米左右。 假定隧道贯通面G点位于隧道中部，即离出口洞口端5500米，独立施工坐标系X轴平行与隧道主轴线，Y轴垂直于X轴，洞外总的横向贯通误差影响值用Mgy(外)表示。当用GPS施作洞外