隧道施工安全質量管理要点.docVIP

客运专线隧道施工作业、安全、质量要点 新建客专隧道概况 我国铁路隧道的修建经历了从清朝末年至今，已有近120年的历史。这期间，铁路隧道勘测手段和设计理论不断更新，施工方法和技术装备不断改善，技术标准不断提高，截止2006年底，我国已经成功修建了7500多座、总延长4300多座公里的铁路隧道，隧道数量和总长度均居世界前列。我国铁路隧道建造水平实现了质的飞跃。在高速铁路隧道方面，我们已掌握了大部分关键技术，初步形成了中国高速铁路建设标准。在“十一五”期间，我国将新建铁路17000公里，其中客运专线7000公里，在建和拟建的客运专线项目中，设计隧道总长度1000公里，今后几年还将修建超过3000公里的铁路隧道。 石太铁路有隧道32座，隧道总长度74.58公里，其中包括迄今为止中国最大的铁路隧道——太行山隧道，全长27.839公里，设计为双洞单线。 武广客运专线设计时速350公里，共有隧道（含明洞）224座，总长172.952公里，占线路总长18.81%，联络线隧道12座，总长3.802公里。全线最长的隧道为浏阳河隧道10.115公里。 郑州至西安客运专线位于河南、陕西省境内。陕西省境内隧道4座，隧道总长13.7公里，最长的秦东隧道，长7691m，为黄土隧道，河南省境内共有隧道22座，隧道总长31.022公里，其中张茅隧道全长8460m。难度较大的黄土双线隧道函谷关隧道全长7851m。 合武铁路客运专线，东起合肥，经六安、麻城、至武汉，穿越大别山腹地，是国家规划的沪汉蓉快速通道的重要组成部分，线路全长357公里，控制工程大别山隧道，全长13253m；另有金寨隧道，全长10700m。 其他各线隧道累计长度为：甬温福厦280km，京沪高速15km，武汉合肥80km，武汉成都300km。 为了克服客运专线上高速列车在隧道内运行所引起的空气动力学问题，客运专线上隧道大部分采用双线铁路隧道通过，隧道线间距5m，轨面以上有效面积100m2，开挖断面积140～170 m2，，属超大断面隧道。双洞单线线间距35 m，轨面以上有效面积为60 m2，。为了有利于缓解空气动力学效应，洞口结构采用切削式为主导形式。 高速铁路隧道工程特点，施工应遵循的原则和基本施工方法 （一）特点 1、隧道断面大，增加了施工难度，尤其是对于软弱围岩及不良地质地段施工更是如此。 在高速运行的条件下，对隧道技术的要求主要是空气动力学特性方面的（行车阻力、瞬变压力、微气压波、列车风力等），对行车、旅客乘车舒适度、列车相关性能和洞口循环的不利影响十分明显。因此有效面积当高速铁路速度达300～350km/h时单线隧道为70m2，双线隧道为100 m2。由于断面的扩大和长大隧道的增加，使得隧道施工难度增加，常常成为全线控制工期的关键工程。 2、技术标准高 客专隧道由于横断面较大，受力比较复杂，且列车运行速度较高，隧道维修受到限制，对隧道衬砌的安全性、耐久性和防水性能要求提高。为了突出“加强基地”和注重刚度变化原则，Ⅲ～Ⅴ级围岩衬砌均采用有仰拱结构，且仰拱厚度较拱墙大，Ⅱ级围岩隧道底板采用钢筋混凝土结构，部分地下水发育地段也采用有仰拱结构。Ⅳ、Ⅴ级围岩和Ⅲ级围岩偏压段衬砌均采用钢筋混凝土结构。软弱围岩基底还须加固等。施工工艺要求更高了，如仰拱全幅灌注，拱墙拆模达到8MPa以上才允许拆除等。设置可靠的防灾救援系统，采用有利于缓解空气动力学效应的洞口形式，洞口设计既要满足结构安全稳定、环保、景观的要求，又要满足结构减缓微气压波影响的要求，切削式洞口结构就成为主导的洞式形式。 3、施工作业环境较差 作业空间狭窄，具有围岩渗漏水、空气污染、噪音大、采光困难的特点。 4、隧道围岩复杂多变，施工方法具有变化的不确定性，增加施工组织难度。 5、隧道地质与水文地质变化，在设计中难以正确反应，勘测设计手段不易达到定量标准，不少是采用经验数据判定，与实际揭示状况有较大出入。 （二）隧道施工应遵循的原则 客专隧道施工应本着“快速、优质、高效”的指导思想，按照“保护围岩、内实外美、重视环境、动态施工”的原则组织施工。使隧道施工符合技术先进、质量优良、施工安全、进度均衡、消耗降低、有利环保的目的。 （三）隧道基本施工方法 施工方法的选择，主要是开挖与运输方法的选择，从大的方法可分为钻爆法、掘削法（掘进机法、盾构法、掘进机辅以钻爆法）、沉埋管段法（水底隧道）。 下面主要讲钻爆法施工。 1、选择施工方法的指导思想 确保施工安全、改善施工环境； 应根据设计文件、施工调查情况、围岩级别，结合隧道长度、断面大小、工期要求、装备水平、队伍素质等综合因素确定； 地质变化较大隧道应考虑其适应性，便于调整； 应尽量采用新技术、新工艺、新设备、新材料； 认真按照新奥法施工原则，掌握应用好光爆、喷锚、量测施工三要素。 客专隧道基本施工方