发动机选购小建议[精选].doc

发动机选购小建议——600cc四缸发动机 这段时间，很多第一次参加这项活动的朋友都在纠结于发动机的选购。现在论坛上关于发动机的选择原则、单缸机和四缸机的特点分析，已经有了十分成熟且精辟的帖子。但是落实到具体某款发动机的特点，可能还有些朋友不是特别清楚。在这里，我就将挑选数款较为典型的型号，将它们的特点简述一二，如有谬误，还望大家指教。这个帖子我主要介绍600cc四缸发动机，如果大家确实需要，过一段时间我还会尝试着写一写单缸机、小排量发动机等等。600cc四缸发动机，可以说是FSAE赛场上最常见的发动机类别。源自摩托车赛车的它们，普遍如下的特点：——功率大，原机功率在70KW以上（接近1.6L自然吸气的民用车发动机），限流后功率也能保持在50KW左右；——扭矩足，原机扭矩多在60Nm以上，限流后大多数工况也能保持40Nm以上；——转速高，原机最高转速15000rpm左右，限流后也可突破12000rpm；——体积重量适中，干重55~60kg。也正是因为这些优势，使得该类型的发动机在FSAE的领域广受欢迎，成为主流。纵观市场，可供选择的600cc四缸发动机，也仅局限于四款日本赛摩——本田CBR600系列、雅马哈YZF-R6系列、铃木GSX-R600系列、川崎ZX-6R系列。客观地讲，这四个系列的发动机，同质化十分十分十分十分严重，要多严重有多严重——缸径行程相似、压缩比相似、配气系统相似、供给系统相似、机体设计相似、传动比相似……所以，我们可以得出一个结论：这四款发动机都是十分优秀的发动机，都是值得购买和使用的产品。但是，再相似的产品，终究也有着不同的地方。下面我就要逐个介绍一下，同质化之外，它们各自的独到之处。下表是这四款发动机的参数表，考虑到实际购买情况，表中所示车型均为2005~2006年的产品，此前或此后的同型号发动机，其参数也是略有差别，如有需要大家可以自行通过wiki百科搜索。首先是本田CBR600（RR、F4i……），该款发动机可以说是最常见的型号了。从功率和扭矩的绝对数值上看，CBR600并无十分出彩的地方，是一个偏于温顺的机器。但是，我们可以注意到，CBR600的气门早开晚关角是这四款发动机当中最小的，也就是说，CBR600在中转速具备更好的充气效率——这就使得CBR600虽然无法具备高转速下出众的功率，但是却换来了中转速段较高的扭矩。这无疑是非常好的特点：既然大家功率差别不大，那么谁的扭矩特性更趋于平台状，谁的动力输出就更连贯更均衡更持久，谁的传动系就越容易匹配。CBR600的压缩比在这四款发动机中是比较低的，这虽然能够稍稍（的确是稍稍，微乎其微）降低对油品质量的需求，但是也在另外一方面加剧了限流所带来的负面影响（越是充气效率较低的工况，扭矩下降就越明显）。CBR600的齿轮箱速比也是相当的绵密，各挡速比之差较小，这对于耐久赛是很有利的，但是对于直线加速赛却未必。当然，除去技术的因素不说，CBR600还有一个很大的优势就是市场保有量大：机器较容易购买、配件较容易供应——这也是值得大家着重考虑的一个方面。然后我们来看雅马哈YZF-R6，这款略显野兽派机器在国外的比赛中也是很常见的。R6最大的特点，无疑就是它惊人的转速和功率——可以说R6是一款具备很多Formula基因的产品了。R6的气门早开晚关角，那叫一个大啊；高转速的充气效率，那叫一个高啊！但是，05年的R6却显得瑕疵颇多：压缩比低、缸径小、气门直径小，这也就造成了这款发动机中低转速扭矩不理想的现象（差不多是这几款中最差的）。说实话，如果大家希望选择R6的话，我更建议选择08年之后的新机器：新R6的压缩比超过了13:1；缸径也达到了67mm；更重要的是新R6换装了钛合金气门，降低了气门运动的往复惯性力，有利于发动机的响应特性。在这里还要多说一句，那就是我之前几天看到有同学在谈论做钛合金的气门弹簧，我倒觉得钛合金气门是个好东西，但是钛合金气门弹簧实在没什么意义，毕竟气门弹簧并非是运动质量，花大钱去改它，的确是不划算。R6在国外是很多增压车队的首选，因为得益于R6较大的气门早开晚关角，增压后能够将中转速扭矩不足的缺点很好地扭转回来，同时还能达到更大的功率——当然了，R6的压缩比对增压也是个巨大的挑战。同时，和CBR600相反，R6的变速箱速比很稀疏——说实话，这两款发动机实在应该对调一下变速箱，绵密的变速箱难以发挥CBR600较宽阔的扭矩平台，而稀疏的变速箱又让中低转速扭矩吃紧的R6力不从心……哎……除此之外，R6还有个不算缺点的缺点，那就是R6的前固定点不是在曲轴箱上，而是在汽缸头上——如果你希望用发动机增强车架的刚度强度，这不是个好消息。再说说铃木GSX-R600吧……说什么呢？我个人觉得R600更像是R6的变异型号，峰