动 车 组 转 向 架1[精选].pptVIP

（1）UIC规程方法 Goodman疲劳极限线图示意 （2）JIS技术条件方法 疲劳极限图示意 第二讲动车组转向架基本要求与性能 动车组转向架是保证列车200km/h及以上速度安全平稳运行的关键部件。随着列车速度的不断提高，对转向架性能的要求也越来越高。同传统转向架相比，保持高速运行稳定性、充分利用轮轨之间的粘着和减轻轮轨相互作用力是动车组转向架特有的任务和技术关键。 一、动车组转向架的基本要求与理念 良好的运行稳定性和舒适感（动力学） 简单的结构和轻量化（可靠性） 方便出色的维修保养性（维修性） 防止脱轨的安全性（动力学） 1、良好的运行稳定性和舒适感 柔软的一系轴箱弹簧 最优化的軸箱定位支撑刚度 无滑动摩擦部件（可靠维修性） 转向架弹簧组（系）的最佳設計 2、简单的结构和轻量化 转臂式轴箱支撑定位装置 无摇枕式构架及车体支撑装置 单连杆式牵引装置 轻量化和强度与可靠性相结合的转向架构架 3、良好出色的维修性 便于组装?拆开的转向架结构 方便轮对更换的二分割式轴箱结构 无滑动摩擦部分，能够长期免维修 4、防止脱轨的安全性 空气弹簧前后刚度的柔软化　?减少旋转力矩 轴弹簧上下弹簧系数的柔软化　?出色的轮重变动特性、以及　　　便利的轮重平衡调整 二、高速列车轮轨相互作用 随着列车速度的不断提高，轮轨系统的动态相互作用将迅速增强。解决好机车车辆和轨道之间的动态作用问题十分重要，它将直接关系到高速列车的行车安全和运行平稳性，及轨道结构的强度和寿命。对于高速列车而言，降低轴重和簧下质量将有效的减轻轮轨间的动态作用，改善列车运行品质和对线路的损伤。 轴重与轨道的关系 轴重增加会导致增加整个轨道及其各部件的损坏，特别是钢轨的损坏。随着轴重的增加，钢轨承受轮载而产生的轮轨接触应力，轨头内部的剪切应力，局部应力和弯曲应力将相应增加，同时钢轨疲劳循环荷载作用下的应力水平也将随之提高，使钢轨所能承受的载荷循环次数大为减少，缩短了钢轨的使用寿命。 研究结果表明，钢轨头部损伤几乎全是疲劳损伤，而且都是由于超载引起的，钢轨折损率随轴重的增加而增加。其他轨道部件也同样出现这种情况。由于各种疲劳现象而导致钢轨的折损以及轨道几何形位的破坏，都与轴重有关。法国依据钢轨疲劳损伤统计资料的分析得到钢轨疲劳折损率与轴载荷的2.25次方成正比的关系，美国则认为与轴载的3.8次方成正比。接触理论表明，轮轨面上的接触应力和轨头的内部剪切应力与轴载成正比，且与车轮直径及踏面外形有关。所以减小轴重将可减少钢轨的损伤和提高使用寿命。 日本高速列车为动力分散式，早期轴重和簧下质量较大，轮轨动力作用和因此产生的钢轨磨耗和破坏严重，所以日本高速列车的发展中、非常重视降低轴重。最大轴重从0系列的16t降至100系列的15t和300系列的14t，“欧洲高速铁路联网高速列车技术条件”在轴重中规定“允许的静态轴重为17t。新建线路上和300km/h的速度时每个轮子作用在正常维护的线路钢轨上的静态和动态力之和不得超过170kN。 轨道不平顺时的轮轨相互作用 当列车行驶过程中，如果存在车轮偏心和扁疤或遇到轨道不平顺时，将产生轮轨间的冲击载荷，这是造成线桥上部结构及有关部件破坏的主要因素，这种载荷属“动态作用力”。动态作用力的大小随轨道不平顺的长度、深度，线路结构弹性及阻尼参数，机车车辆结构和悬挂参数，行车速度及轴重和量下质量的不同而变化。 动态试验研究表明此时钢轨受到的冲击载荷如下图所示。由图可以看出此时轮轨力P(t)随时间变化出现两个峰值，在车轮越过钢轨接头后的极短时间内出现第一个力的峰值这是一个高频力，称之为P1。车轮越过接头后出现的第二个峰值，是个中频力，称之为P2。 图 接头区动力P1、P2 P1力是高频瞬时冲击载荷，其作用很快被钢轨及轨道的惯性反作用力所低消，很快衰减，来不及向上和向下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重，并且会引起道床振动加速度对道床断面的稳定性的较大破坏作用。P2力是中频动载荷，可直接向钢轨以下和车轮以上传递对轨枕、道床和路基的破坏较大，并造成列车重直动力学性能恶化。 下图是在其它因素不变的前提下，行车速度不断提高时P1力和P2力的变化情况。可以看出P1和P2力随行车速度的提高而增大很快，当速度由80km/h提高到250km/h时，P1力增加1倍，P2力增加0.8倍。 　　图 各种车速下的轮轨冲击力响应 国外高速列车非常重视车辆轻量化，降低轴重和减小簧下质量。日本新干线高速列车的低轴重和较小的簧下质量，减轻了车辆对线路的冲击，减少了钢轨的摩耗和损伤，降低了线路