海底隧道施工方法[精选].pptVIP

各国海底隧道发展 已建海底隧道： 世界上己修建了许多海峡隧道，未建的地方也在积极筹划中.20世纪40年代日本在关门海峡修建的海峡隧道，是世界上最早的海峡隧道，之后又在关门海峡修建了两条海底隧道.日本于1988年在津轻海峡建成了迄今为止世界上最长的海峡隧道—青函隧道，隧道长53. 85 km ,最大水深为140 m,海底埋深为100 m,隧道实现了本州和北海道之间的铁路运输.英法海峡隧道从拿破仑时代(1800年)起就种两次开挖，但都停了下来，到1993年隧道全部贯通.隧道长50. 5 km，最大水深为60 m,海底最小埋深为21 m. 1996年，丹麦大海峡隧道竣工，该隧道长7. 26 km ,最大水深为53 m,海底最小埋深为巧m.日本跨越东京湾的渡海公路隧道，也是近期完工的一项令人注目的工程，隧道长9.5km,最大水深为28 m,海底最小埋深为15 m.挪威也修建了18座海底隧道，总长度超过45 km,最长的一条隧道为4.7km，最大水深达180 m. 计划修建海底隧道： 跨越丹麦和瑞典之间的厄勒海峡长16 km的隧道和桥梁组合通道(公铁两 用); 跨越丹麦和德国之间的费马恩海峡通道，海面下深约50 m的一条长19 km的铁路隧道，或一条桥隧组合通道; 跨越加拿大西部纽布伦瑞克和爱德华土了岛之间的诺森伯兰海峡隧道， 长13 km，水深为30 m; 连接西班牙及摩洛哥的直布罗陀海峡铁路隧道(或桥 隧组合)，长50 km,最大水深为300 m; 跨越意大利墨西拿海峡的隧道，隧道长23 km，其中6km是悬浮隧道，最大水深为150 m; 跨越挪威外奥斯陆峡湾长14 km的隧道，最大水深为300 m; 跨越印尼的爪尘和苏门答腊岛之间的哭他海峡隧道，长39 km,最大水深为200 m; 跨越阿拉斯加和楚科奇西伯利亚之间相隔113 km的白令海峡隧道，其最 大水深为51m，在海峡中间有两座代奥米德群岛; 跨越日本与韩国之间的对马海峡铁路沉竹隧道，长200 km,最大水深为210m， 海底隧道特点： （5）很高的渗水压力可能导致水在有高渗透性或有扰动区域与开阔水面有渠道相连的地层中大量流入. （6）海底隧道不能自然排水，堵水技术是关键技术.先注浆加固围岩，堵住出水点，然后再开挖.在堵水的同时加强机械排水，以堵为主，堵抽结合. (7)在高水压下开挖横通道是一大技术难题，将来很有必要有专门在困难条件下开挖横通道的隧道掘进机 (8)衬砌长期受较大的水压作用. (9)由于单日连续掘进距离很长而导致工期很长，投资很高，因此必须采用快速掘进设备. 目前修建海底隧道的基本方法有:钻爆法、沉管法、盾构法和掘进机法，或这儿种方法的组合.另外水中悬浮隧道正在研究中. 海底隧道施工技术： 1、钻爆法施工技术 采用钻爆法施工的海底隧道主要有:日本的新关门隧道、青函隧道、英国的墨尔西隧道、冰岛的华尔海峡隧道以及挪威的海底隧道.作为世界上最长的海底隧道—青函隧道，它在水平钻探、超前注浆加固地层、喷射混凝土等技术上有巨大的发展，尤其在处理海底涌水技术方面独具一格，为工程界所津津乐道. 海底隧道穿越断层破碎带的施工技术是关键.断层破碎带若与其上或附近的水系相沟通，随时都有可能给工程带来淹没、塌通、涌水，或形成泥石流的危险.如青函隧道发生过四次较大塌方涌水事故，其中1976年5月6日在北海道侧平行导坑内发生的涌水事故最为严重，涌水量高达70 m3/ min,用了5个月时间才绕过涌水段. 穿越断层破碎带，主要问题在于对断层破碎带的支撑、加固和堵水.目前国内外经常采用的方法是强行穿越法、注浆法、冻结法和其它辅助方法. (1)强行穿越法:这是最常用的传统方法，其特点是支撑护顶，随挖随砌.根据工程经验，短段掘砌、喷锚支护、超前支架、侧壁导坑等方法较为常用. （2）注浆法:这是人工充填围岩裂隙的一种方法，在一定的注浆压力作用下，浆液被挤压入岩层沿裂隙流动扩散，由于其充塞和水化作用，在裂隙内成为具有一定强度和低透水性的结石体，从而达到堵塞裂隙、截断水路和加固围岩的日的.注浆在海底隧道中对防止涌水并加强岩体强度是必不可少的. ( 3)冻结法:这是用冷媒传递冷量使含水地层降温冻结的方法，依靠冻土的强度达到承受地压的目的，使开挖和衬砌处在冻土保护之下安全进行.国内外一般都将冻结法用于其它方法不适用的地层。 ( 4)其它辅助措施:为了安全可靠地穿越断层破碎带，除采用以上方法外，还要采取儿种辅助措施，如超前探水、设置安全疏散日、强排堵截等. 3. 2沉管法施工技术