第二十七课空调[精选].ppt

第二章 汽车空调系统的控制与调节 第一节 汽车空调制冷系统的温度控制 第二节 汽车空调车内送风的控制与调节 第三节 汽车空调运行工况控制 第四节 汽车空调运行保护控制 第一节 汽车空调制冷系统的温度控制 汽车空调制冷系统工作时， 蒸发器周围空气的相对温度较大，蒸发器翅片上会凝结水 此时若翅片表面温度降至0度以下， 则水将冻结成冰，且随着时间的增长，冻结的冰层将加厚， 直至堵塞蒸发器的空气通路 这样由于冰层布满蒸发器表面， 使得它内部的制冷剂因不能吸收周围空气的热量得到蒸发， 这种液态的制冷剂送至压缩机，将使压缩机发生“液击”而受到损坏 防止蒸发器结冰， 是汽车空调制冷系统温度控制的主要任务之一 实现这一任务的途径就是控制蒸发器的温度。由于制冷剂温度与压力紧密相关， 所以控制蒸发器温度有两种方法：一是控制蒸发器表面温度，二是控制制冷剂的蒸发压力 它们都是通过改变制冷剂循环量来实现的 一、恒温器控制的离合器制冷循环系统 所谓恒温器控制的离合器制冷循环系统， 就是通过将恒温器设定在预定的温度范围，接通或切断电磁阀，使压缩机处于通、断状态的一种控制系统 离合器制冷循环系统根据使用膨胀阀的不同， 常见的有以下几种： 恒温器 –热力膨胀阀控制的制冷循环系统 恒温器—H 形膨胀阀控制的制冷循环系统 恒温器—孔管(CCOT)控制的制冷循环系统 1、恒温器 –热力膨胀阀控制的制冷循环系统 当蒸发器温度较高时， 热力膨胀阀的开度增大， 输送到的蒸发器的制冷剂较多，以增大制冷量，如图 当蒸发器温度较低时， 热力膨胀阀的开度减小， 输送到蒸发器的制冷剂减少，蒸发器的制冷量也随之减小。当蒸发器的温度下降到0度以下， 热力膨胀阀会关闭， 切断通向蒸发器的制冷剂通道。与此同时， 恒温器与会自动切断电磁离合器线圈电路， 使压缩机停止运行， 蒸发器便会温度回升防止其发生结冰。 当蒸发器温度升高到恒温开关设定的温度时， 恒温器便会自动接通电磁离合器线圈电路， 压缩机重又开始运行，热力膨胀阀开启， 向蒸发器供给制冷剂进行供冷。 如此反复， 通过恒温器和热力膨胀阀的开度变化来控制蒸发器的温度， 保证制冷系统的正常工作 2、恒温器—H 形膨胀阀控制的制冷循环系统 由于恒温器—热力膨胀阀制冷循环系统是通过毛细管间接感测蒸发器出口温度高低来调节供给蒸发器的制冷剂流量， 因而，热力膨胀阀控制精度受环境温度以及其他许多因素的影响，特别是当毛细管较长时， 影响更大。 而采用恒温器 –H形膨胀阀制冷循环系统则可解决这一问题。 恒温器—H 形膨胀阀控制的制冷循环系统 图3-2-2 压缩机将制冷剂压缩后输送到冷凝器冷却液化，经过储液干燥器后再进入H形膨胀阀，先进行节流减压， 然后进入蒸发器蒸发吸热。制冷剂蒸发成气体后再次进入H形膨胀阀，从阀中出来后回到压缩机再循环。当蒸发器的温度过低时， 感温器感测到后，恒温器切断电磁离合器线圈电路， 压缩机停止运行。温度升高后， 恒温器又自动接通电磁离合器线圈电路，压缩机重又开始运转。 由此可见，H形膨胀阀同热力膨胀阀一样， 能够根据蒸发气体的温度来自动调节供给蒸发器的制冷剂量， 以达到控制蒸发器温度的目的。 该系统的特点是：可以直接感测蒸发器出口的温度高低， 因而控制精度高；结构简单、 紧凑、不需要绝热处理的毛细管感温包系统； 可靠性高；H形膨胀阀可直接安装在蒸发器上、 接头少、制冷剂泄漏的机会少、且耐振动。 3、恒温器—孔管(CCOT)控制的制冷循环系统 1974年美国通用汽车公司发明了孔管(Cycling Clutch Orifile Tube,缩写CCOT)制冷系统，该系统的最大的特点是用节流孔管取代了复杂的热力膨胀阀，用气液分离器取代了储液器，恒温器仍用来控制电磁离合器的电路，达到控制压缩机的运行， 控制蒸发器的温度， 防止其发生冰堵现象。 系统结构和工作原理 图3-2-3 制冷剂被压缩成高压，在冷凝器里液化成高压液体后，经孔管的节流降压作用变为低压制冷剂， 在蒸发器内吸热蒸发成气体。由于孔管不具备调节液体流量的功能，所以当压缩机高速运转时， 蒸发器有可能蒸发不彻底，在其出口出现液态制冷剂。为避免压缩机发生“液击”损坏，在蒸发器出口处安装有液气分离干燥器，多余的液态制冷剂在此再蒸发成气体，送到压缩机进行压缩。在液气分离干燥器出口处设置了一个溢油孔，以便将分离器中分离出的冷冻润滑油送回压缩机。 最新型的CCOT制冷系统已不再使用恒温器， 而是在液气分离干燥器上装一个压力开关， 以感测蒸发器出来的压力，当蒸发压力低于0.308MPa时，压力开关便切断离合器电磁线圈电路， 使压缩机停止运行。这样构成