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潮汕机场沥青跑道建设研究 　　摘要：沥青道面的优越性使之成为国际上机场跑道道面类型的主流，决定了在我国机场建设跑道使用沥青道面也将成为一种趋势。本文主要针对潮汕新机场是否适合建设沥青道面进行系统的研究。 　　关键词：机场，沥青，跑道建设 　　1.沥青道面的发展概况 　　20世纪40年代，由于战争的原因，世界上修筑了大量的军用机场，当时由于条件有限，沥青道面由于施工简单、成本低、维护方便在一开始便受到了机场工程人员的青睐。随着民用航空的快速发展，大型飞机不断出现，航空业务量快速增长，对机场道面的结构性能和使用性能的要求越来越高。采用沥青混凝土道面修筑跑道道面在国外被普遍接受。从1997年开始，国内高速公路沥青路面以平均每年4000多km的速度快速发展。相应地，水泥混凝土路面在新建高等级道路中所占的比例越来越少，在城市快速干道中尤为突出。过去5年中，我国沥青混凝土铺面的设计和施工技术取得了一系列突破和进展，新型的改性沥青、高性能的沥青混凝土相继在高速公路建设中得到应用。沥青道面的优越性使之成为国际上机场跑道道面类型的主流，决定了在我国机场建设跑道使用沥青道面也将成为一种趋势。另一方面，我国在沥青混凝土道面建设方面的经验与水泥混凝土道面相比还有限；因此，有必要针对潮汕新机场是否适合建设沥青道面进行系统的研究。 　　1.1沥青道面的性能特点 　　沥青道面从本身结构方面具有：抗滑、耐磨、舒适、低噪等特点。在建设维护方面沥青道面可以采用机械化施工，大规模作业优势明显。施工完成以后，只要等沥青道面降温成型后即可以投入运行，基本不需要养护时间。由于机场道面的维护工作往往要求在不停航条件下，沥青混凝土道面的维护优势非常突出，包括预养护、日常养护和应急快速修复。 　　1.2沥青跑道的应用现状 　　沥青混凝土道面一直是国际上机场跑道道面的首选。欧洲沥青路面协会于2003年对欧美机场进行了统计，其中全柔性的沥青混凝土道面占到了63%，水泥混凝土上的沥青混凝土加铺占13.3%。我国现有民用机场的道面类型基本以水泥混凝土为主，沥青混凝土道面的应用比较有限，仅香港国际机场、澳门国际机场、西宁曹家堡机场、甘肃敦煌机场和新疆且末机场等5个机场采用了沥青混凝土道面。在新建的民用机场中，但由于经验不足，我国一些新建机场对沥青道面的选用仍然持谨慎态度。 　　1.3沥青道面建设技术的发展 　　目前，国外机场跑道沥青道面占主流，国内已完成十余条机场跑道沥青混凝土加铺工程，从加铺层设计方法、原材料选择、混合料设计、施工工艺与质量控制等方面已经形成了较完整的工程技术体系。国内应用沥青道面的呼声也在不断加大，沥青道面建设技术的应用和创新都有了飞速发展。首先，高性能的沥青和沥青混凝土技术的进步和成熟应用为机场沥青道面的建设提供了依据。其次，沥青道面施工装备和技术得到了不断提高。第三，沥青养护维修技术和装备的发展为沥青道面的优质运行提供了保障。沥青道面建设技术正向着长寿命、机械化、高性能的方向发展，新技术、新材料在沥青路面的建设中得到了应用和检验。为了适应机场跑道普遍采用沥青混凝土道面的国际潮流，并与国际先进技术接轨，采用沥青混凝土道面在我国将成为一种发展趋势。 　　2.潮汕机场跑道选用沥青砼的分析 　　2.1 自然气候条件 　　温度条件对于机场沥青混凝土道面建设而言非常优越，历年温度平均值：22.1℃，历年最热月最高气温平均：32.8℃。潮汕地区的年均降雨量1548mm，年平均降雨日数178天，这对于沥青砼道面的长期性能较为不利，因而必须重视沥青混凝土道面的水稳定性。 　　2.2 工程地质条件 　　据钻孔揭露深度，场地岩土层按成因类型自上而下划分为：（1）人工填土层、（2）第四系海陆交互相沉积层、（3）第四系坡积层、（4）第四系残积层、（5）侏罗系基岩风化层等五大层。海湖相沉积软土区分布面积占工作区的大部分，软土在空间分布的不均匀。场区最大挖方高度达到60m，最大填方高度达11m，属于高挖深填工程。在机场挖填交接带区域，在水平方向距离较小的范围内，软土分布厚度变化较大，为典型的土岩组合地基。这些问题都会导致工后沉降和差异沉降。 　　使用年限按照20年考虑的飞行区各功能区的工后沉降量和差异沉降要求下 　　2.3 沥青砼道面设计 　　沥青混凝土道面面层19厘米厚，由三层（上、中、下面层）沥青砼组成，下设一层土工布和2厘米AC-5应力吸收层；基层由20厘米水泥稳定碎石基层Ⅰ和20厘米水泥稳定碎石底基层Ⅲ组成；垫层为20厘米级配碎石。跑道中部及部分快滑沥青混凝土道面的上、下基层各减薄为18厘米，道面及垫层厚度不变。面层分别为：上面层：5厘米厚SMA-16改性沥青混凝土。采用AB-70机场道面石油沥青，用SBS改性（约占沥青用量5%～6%），掺