关于研发压缩空气动力汽车的报告参照.docVIP

关于研发压缩空气动力汽车的可行性分析报告 运作该项目的依据是本人已获得的“压缩空气动力汽车”不可缺少的“压缩空气动力旋转式发动机”之国家专利，其专利名称：“可屈伸轮叶、海螺式工作腔直轴高压流体旋转动力机（以下简称：旋转式发动机）”，专利号为：ZL200920288430.2。它的工作原理：该动力机是利用来自储存于高压灌内的压缩气体作为源动力进而推动轮叶转动的一种技术。当足够大的压缩气体进入旋转式工作腔内时，由于工作腔的海螺式设计（即海螺腔），使处于宽处的轮叶和处于窄处的轮叶受力不同（处于宽处的轮叶受力面积大，处于窄处的轮叶受力面积小），于是就使同一轮轴上的轮叶向受力大的一方转动，当然，最窄处的密封舌更起到气流导向作用。当压缩气体转到大于二分之一周时便从侧面的排气口排出，进入下一个工作腔（为使能量得到充分利用，可以连接多个工作腔），以减小后面轮叶的负压，使轮叶连续旋转，以达到动力机工作的目的。 旋转式发动机设计了加温层，以适应气体动力机的使用。其方法是：利用动力机带动小型发电机连续发电，将该电通过加热装置给加热层加热，如此便会提升腔内的气体温度，这样做一是可以增大压力，二是避免空气在减压过程中不断吸热导致机械温度过低而影响发动机正常工作。它机械结构简单，轻便，易于生产和检修，工作原理更为合理，效率更高。同时，它不用燃料、零排放环保、节省能源。是未来汽车类发动机的最经济、最实用、最可靠、最可行的换代发动机。 首先，以将该机用于公共交通汽车发动机为例：众所周知，公交车是城市尾气污染中最大的一个污染源，它排气量大、数量多，是最应该解决的一项污染大问题。基于此我们首先考虑到将该“旋转式发动机”技术用于城市公交车，还城市一片蓝天。大多数公交车是有固定线路的，也就是说它们一般情况下在同一条线路上是等距离运行，即每次行驶的距离大致相等，那么，每次行驶所消耗的能量也就相等，如果给它配备上足够行驶一次或两次的灌装压缩空气，通过“旋转式发动机”驱动它行走，便可以达到环保节能的目的。当汽车进站后立即更换高压气罐或直接给车上的气罐充气，补充能量。汽车改装了“旋转式发动机”后，车上原有操作系统没有多大改变：原来的燃油活塞发动机换成“旋转式发动机”；电开关改为控制电加热器；油门踏板改为控制加气阀踏板；冷却系统改为加热系统；刹车及踏板不变；离合器踏板不变；变速箱及手动档（或无级变数档）也不变；各灯光系统更不需要改变。取消了电起动机、冷却风扇、油箱、消音器等。技术难度不是特别高。 压缩空气公交车可以采用“旋转式发动机”，它不用燃油，零排放，没有曲轴的阻力和活塞的往复震动，直轴直接旋转，能量转化率高，爆发力好，无振动，它凭借压缩空气产生动力，没有像电瓶那样产生废旧垃圾造成的污染，也不需要经常更换部件，使用费用低。在使用过程中，只要在公交车出站前给安装在车底部的安全高压储气罐充上足够的压缩空气，汽车进站后再行充气就可以了，如果是罐对罐充，充气时间不会超过三五分钟，过程非常简单。至于储气罐的安全问题，可以采用国际上流行的碳纤维缠绕技术，以增加强度、减轻重量和避免爆炸的危险。而旋转式发动机的制造也比活塞式发动机简单得多，投资很小。真可谓：投资小、效率高、节能源、零污染。 那么，由此看来，把“旋转式发动机”加装到其它各种类型的汽车上也是可行的，只是需要制定不同类型的储气罐标准和遍及各地的加气站点即可。 关于压缩空气动力汽车在国际上乃至国内已不是新闻了，法国国际机械研发公司（MDI）印度塔塔汽车公司安吉洛－迪－皮尔特罗2012-1-3