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杭州电子科技大学全日制专业学位硕士研究生 毕业论文开题报告和论文工作计划表 所在学院： 机械工程学院 学 号： 122010069 姓 名： 吴军 专业领域： 机械工程 开题题目：基于气体混合模型的增压柴油机残余废 气量评价方法研究 校内导师： 刘忠民 企业导师： 入学时间： 2012年9月 填表日期： 2013年 11月 17 日 一、论文来源的课题名称及类型：（属于国家、省、市、学校、自选中的哪一种？） 课题题目：增压柴油机残余废气量评价方法与研究 类型：浙江省自然科学基金 二、研究目的和意义： 随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量急剧膨胀，汽车排放严重影响着生态环境、人身健康，制约着经济的发展，汽车排放问题已受到极大关注。特别是近十年来由于环保意识加强，世界各国相继颁布了愈来愈严格的排放法规。增压可提高内燃机的功率, 降低油耗和排放,由于柴油机压燃的工作方式使排放中排放量比汽油机高，微粒的排放量也明显高于汽油机，限制了增压内燃机达到更高的排放法规,因此各国的排放法规对柴油机的这两种污染物也重点加以限制。采用废在循环（EGR）技术, 在保证内燃机功率和油耗下降不大的情况下可有效降低 排放。EGR技术是将一定量的废气引入到进气系统中，使得进气充量中惰性气体(蒸气，N和CO等)的比例增加。由于这些惰性气体不参加燃烧，放缓了柴油机的燃烧过程，这是降低氮氧化物的主要原因，且这些惰性气体具有较高的比热容可以吸收燃烧放出的热量，从而使发动机最高燃烧温度下降。同时，废气的加入，也降低了进气中的氧浓度，破坏了的生成条件，抑制了的生成[35]。但是废气的加入又会使微粒、CO和HC的排放量增大，比油耗升高。因此应用残余废气时必须进行排放的改善和包括动力性、经济性及其它有害排放物恶化的折衷优化。Giorgio Zamboni[34]的最新研究表明在结合低压EGR和可变截面涡轮增压器可以降低分别燃油消耗率2.1%，水平下降50%，炭烟排放下降22.8%。在不同工况下，不同的EGR影响下会有不同的排放和不同发动机动力性和经济型表现。所以不同工况下有一个对应的不同的EGR率。因此要实现排放，动力性，经济型的最优化就需要对EGR实现实时监测并控制。 根据废气进入气缸是否经过发动机的进气系统EGR可分为内部EGR和外部EGR，外部EGR利用专门的管道将废气引入进气歧管，使废气与新鲜充量在进入气缸前充分混合。外部EGR的研究相对较多，根据废气引入点和压气机的位置可分为高压回路，低压回路和高低压回路组合。外部EGR的明显特点是便于计算残余废气量，但是由于涡轮增压的作用使进气管平均压力要打于排气管压力所以很难像汽油机或者轻型柴油机一样通过简单管系直接将废气从排气歧管引入进气歧管。腐蚀也是一个不可忽略的问题。采用对废气加压，变截面涡轮，在进排气管上装节流阀，加装文丘里管[29]这些措施都可以提高EGR率，但增加了能量的消耗且使发动机的装置变得复杂，残余废气对EGR系统有腐蚀作用[30]降低了EGR精度。增压柴油机对EGR率的需要会超过40%[32]，而外部EGR率在结合文丘里管和可变喷嘴增压器的情况下最高只能达到30%[31]。并且低压循环的外部EGR的响应很慢，一般它的时间常数在几秒[36]，这对于控制发动机瞬态工况的残余废气量是很难实现的。因此需要内部EGR。 内部EGR是通过改变配气相位来实现的。相对外部EGR，内部EGR对发动机的改动较小，也不存在腐蚀和进排气逆差的问题，并且使EGR率的最高值得到较大程度的提高，满足了增压柴油机对EGR率的要求。然而由于缸内气体交换过程复杂，对内部残余废气量的评价相对外部EGR来说要困难得多。国内外也有不少研究者对残余废气量的评价做了很多的工作。  三、国内外研究现状和发展趋势： 内部EGR是通过改变凸轮轴的配气相位来实现的。常用三种方法： 1. 负阀重叠。排气门在排气上止点前关闭，进气门在上止点后打开，这样有一 部分废气留在缸内排不出去，从而实现内部EGR； 2. 废气倒吸。原有的排气凸轮型线的基础上再设计一个凸轮型线，使得在进气 冲程时，排气门再次打开从而在排气管中吸入一部分尾气； 3. 同理，在原有的进气凸轮型线的基础上再设计一个凸轮型线，使得在排气冲 程时，