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沉管隧道技术 第四组：欧阳俊峰、孔翎旭、苏冠宇、朱振杰、鄢然、赵腾飞 汇报提纲 1 2 3 4 沉管技术及其发展 实例与展望 沉管隧道的关键技术 桥隧方案比选 沉管技术及其发展 沉管法是预制管段沉放法的简称，是在水底建筑隧道的一种施工方法。其施工顺序是先在船台上或干坞中制作隧道管段（用钢板和混凝土或钢筋混凝土），管段两端用临时封墙密封后滑移下水（或在坞内放水），使其浮在水中，再拖运到隧道设计位置。定位后，向管段内加载，使其下沉至预先挖好的水底沟槽内。管段逐节沉放，并用水力压接法将相邻管段连接。最后拆除封墙，使各节管段连通成为整体的隧道。在其顶部和外侧用块石覆盖，以保安全。 水底隧道的水下段，采用沉管法施工具有较多的优点。50年代起，由于水下连接等关键性技术的突破而普遍采用，现已成为水底隧道的主要施工方法。用这种方法建成的隧道称为沉管隧道。 沉管技术及其发展 沉管技术具体施工 沉管技术及其发展 沉管技术具体施工 沉管技术及其发展 世界沉管隧道的历史 世界沉管技术的研究始于1810年首次在伦敦进行的沉管隧道试验,但试验未能解决防水问题。直到1896年美国首次利用沉管法建成穿越波士顿港的输水隧洞和1910年在美国建成底特律水底铁路隧道才宣告沉管法的成功诞生。荷兰于1942年首次建成位于鹿特丹的Mass隧道,即世界上首次采用矩形钢筋混凝土管段建成的沉管隧道。1959年加拿大成功采用水力压接法建成Deas隧道。沉管隧道关键技术的突破,使得沉管法很快被世界各国普遍采用。 美国的FortMcHenry隧道、荷兰的Drecht隧道和中国上海外环隧道为目前世界上车道数最多的沉管隧道,均为8车道。美国BayAreaRapidTransit隧道全长5 825m,由58节管段组成,是世界上最长的沉管隧道之一。目前世界上建造沉管隧道最多的国家为美国、荷兰和日本。据统计,现在全世界已有约150座沉管隧道。 沉管隧道技术的发展 沉管技术自问世以来,就不断被工程界改进和完善。从英国人最初的试验,到美国人修建实际的沉管隧道,直到荷兰人引进后又进行了新的创新,使沉管隧道技术得到了不断的发展。荷兰于20世纪60年代发明了Gina止水带,日本在此基础上又进行了新的研发。基础处理技术方面,丹麦于40年代发明喷砂法,瑞典于60年代首先采用灌囊法,荷兰在70年代发明了压砂法,日本在70年代推出压注混凝土法和压浆法。日本在抗震方面也开展了大量研究,并编写了沉管隧道抗震设计规范。这些技术上的重大革新,对沉管隧道的发展和应用具有重要意义。 水中悬浮隧道(SFT),在意大利又称阿基米德桥,是在沉管技术基础上发展起来的一种跨越水域的新概念。其基本结构包括悬浮在水面以下一定深度的管状结构、锚固在水下基础的锚索装置、桥体管节之间的连接装置和隧道与两岸相连的构筑物等四个部分。水中悬浮隧道已经被欧洲、美国和日本等国科技界和政府所关注,但迄今世界上还没有建成一座水中悬浮隧道,这方面仍处于理论和试验研究阶段。 沉管技术及其发展 (1)有大吨位船舶通过江河港湾时,桥梁需要一定的垂直净空和引桥长度;而隧道运营期间不侵占航道净空,不影响水路航运和港口船舶的进出,能有效避免航运和桥梁之间的矛盾。 (2)在繁华区域建造越江工程,桥梁方案因引桥的建设会涉及大量拆迁和土地占用,进而增加工程造价和工程建造难度。 (3)城市越江工程型式的选择应兼顾考虑保障城市安全。水下隧道交通不受恶劣天气影响,无论刮风下雨,均能确保隧道交通安全,使车辆畅通无阻地全天候运行。 (4)水下隧道可以一洞多用,能安全稳定地安排各种市政管道穿越水域。 沉管隧道与桥梁的比较 沉管法与盾构法是两种重要的隧道施工方法,而沉管法在大型越江工程中呈现许多明显特点。 (1)大断面多车道的大型隧道,沉管法明显优于盾构法。沉管隧道断面形式可多样,截面尺寸自由度大;而盾构隧道断面受盾构机半径影响,尺寸有限,且断面多为圆形,空间利用率低。 (2)防水性能好使得沉管隧道在越江工程中优势突出;而沉管节段长,接缝数量少,相对减少了渗漏水的机会。 (3)沉管隧道主要施工工序可平行进行,速度快,施工建设工期短。 不同施工方法隧道与隧道的比较 大型沉管管段的制作成为沉管法隧道中技术含量很高, 质量要求很严的项目,是沉管隧道建设中的关键技术之一。 (1)管段制作精度高。主要体现在对管段总重量、总体积、干坞高度、沉放对接精度的要求上。 (2)管段防水要求高。主要体现在管段结构不允许出现贯穿裂缝, 尽量避免和控制表层裂缝。 (3)由于沉管管段混凝土体积大、导温系数低、早期的绝热温升和表面散热等各种因素的影响, 会在混凝土内部产生温度应力; 同时由于混凝土的抗拉强度低, 而产生稳定裂缝。因此对沉管隧道混凝土的研究, 则主要集中在