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第一章 绪论 第二节 经济地理学研究对象与学科体系 p7 1. 苏联学者两种不同观点。 （1）区域学派。该派认为经济地理学研究地域生产综合体或经济区。研究它的形成过程、功能、内部结构、空间形成、内外经济联系、进一步发展的途径和地理配置规律。 （2）部门统计学派。认为经济地理学研究生产力和生产关系相统一的生产配置，着重研究其规律。 1973年萨乌金认为，经济地理学是研究社会生产过程中形成的地域系统，包括生产力的地域系统、社会发展过程中形成的社会、经济地域系统。 1976年全苏地理学会指出： 经济地理学是一门研究国民经济和整个社会地域组织的方法论原理的科学。它的主要任务是： ①研究各经济部门的发展和配置，②地域生产综合体的形成， ③经济区划以及自然条件和资源评价的理论和实践问题。 2. 课本观点：①经济活动的内容；②经济活动区位；③经济活动空间组织；④经济活动与地理环境的关系。 3. 学科体系：是指学科内部的分支系统。 经济地理学包括：（1）通论经济地理学 ；（2）区域经济地理学；（3）部门经济地理学：①农业地理学、②工业地理学、③交通运输地理学、④商业地理学、⑤信息业地理学；（4）公司（企业）地理学。 第二章 经济活动区位及影响因素分析 第一节 经济活动区位的基础概念p34 1. 区位：区位主要指某事物占有的场所，但也含有位置、布局、分布、位置关系等方面的意义。 2. 区位理论：区位理论是关于区位即人类活动所占有的场所的理论。 3. 区位因子：区位因子是指影响区位主体分布的原因。最早提出区位因子的韦伯将其定义为经济活动发生在某特定地点而不发生在其他地点所获得的优势，即特定产品在某处生产比在其他场所产生的费用降低的可能性。 区位理论：（1）古典区位论和（2）现代区位论。 古典区位论包括①杜能农业区位论、②韦伯工业区位论。 第三节 要素投入和区域环境对经济活动区位的一般影响 p38-p47 第四节 交通对经济活动区位的一般影响 交通运输对区位选择的影响 p49 1. 运费成本对区位选择的影响 运费主要由线路运行费和站场费两大部分组成；线路运行费同运输距离相关，一般可以认为是运输距离的线性函数；而站场费则一般同运输距离无关，仅同装卸、站场设施以及管理维护费有关。以水路、铁路和公路运输为例，站场成本一般一般是水路高于铁路，铁路高于公路；但就线路运行成本而言，则是公路高于铁路，铁路高于水路；公路适合短途运输，铁路适合中途运输，水路则适合远途运输 2. 交通便捷程度对区位选择的影响 交通便捷程度取决于交通网的完善程度。交通网可以用密度与结构来表述。 交通网连结度，表示交通网络的发达指数。贝塔指数为边的数量与顶点数量之比。 E为边的数量，V为顶点数量。 （2）通达度是衡量网络中点之间的难易程度的指标。一般用通达指数和分散指数衡量。 ①通达指数；指网络中从一个顶点到其他所有顶点的最短路径。 ②分散指数 ；是用来衡量网络系统中总的通达程度与联系水平的指标 第三章 农业与工业区位理论（重点） 第一节 杜能农业区位论（要点：农业区位论前提、形成机制和逆杜能圈） 1. 理论前提——六个前提条件 （1）肥沃的平原中央只有一个城市。 （2）不存在可用于航运的河流与运河，马车是唯一的交通工具。 （3）土质条件一样，任何地点都可以耕作且收成相同。 （4）距城市80km之外是荒野，与其他地区隔绝。 （5）人工产品供应只来源中央城市，而城市的食物供给则只来源于周围平原。 （6）矿山和食盐在城市附近 另外，企业经营型农业即合理的农业，是追求利益最大化的农业，因此追求利益最大化也是其重要的前提条件。 2. 形成机制 根据已经设定的前提，农产品的生产活动是以追求地租收入最大化为目标的合理活动，马车是唯一的交通工具，则运费与距离及重量成正比。 其中：R为地租收入；P为农产品市场价格；C为单位农产品生产成本；Q为农产品的生产总量；K为生产地距市场的距离，t为农产品运费率。 3. 农业生产方式的空间配置原理 农业生产的空间配置为，一般在城市种植笨重、体积大因而运输量较大或者运输成本相对其价格而言过高的作物，或者生产易于腐烂必须在新鲜时消费的产品；随着距离城市距离的增加，则种植相对于农产品价格而言运费较小的作物。即形成以城市为中心由里向外依次为自由农业、林业、轮作农业、谷草式农业、三圃式农业、畜牧业。形成同心圆结构，即杜能圈。 4. 逆杜能圈 杜能理论在发展中国家即使现在也基本同现实相吻合，然而在发达国家的城市周围，却表现出同杜能圈模式正好相反的地理布局。在工业化、城市化迅速发展的城市地区，由期待地价上升的投机者、开发商以及农民的开发而形成的“无秩序开发状况”随处可见；在城市