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第六章 地标推测领航Pilotage and Dead Reckoning 概念 目视入航 地标定位 检查和修正航迹 沿航向下降 0 概念 地标领航 （Piloting Navigation） 飞行员利用目视观测地标，对照航图，确定飞机位置和飞行方向，引导飞机飞行的领航方法。 受到气象条件和地区的限制，常常作为推测领航或无线电领航的辅助领航方法。 推测领航 （Dead Reckoning Navigation) 飞行中根据飞行仪表的指示和实测的偏流地速，推算飞机的预达时刻、预达位置和应飞航向、应飞时间，引导飞机航行的领航方法。 地标推测领航 飞行中利用目视观测地标，对照航图，确定飞机当前位置，根据飞行仪表的指示，推测飞机未来位置、应飞航向、应飞时间的领航方法。 其他一切领航方法的基础 飞行计划 掌握地标推测领航的重要意义 目视飞行的基础,主要用于低速飞机在中低空目视飞行条件下的飞行； 空投、抢险救灾、通用航空飞行中主要的领航方法； 迷航时利用地标推测领航改出迷航状态； 地标推测领航程序 起飞、离场入航——选择入航方法，记录入航时刻、入航高度； 航线爬升——推算爬升位置； 巡航——通过地标定位，检查和修正航迹，引导飞机沿航线飞行； 航向下降——推测沿航向开始下降时刻和位置，引导飞机航线下降和进场着陆。 起飞的领航工作 调整好各种领航仪表和无线电设备 根据塔台提供的QNH、QFE或零点高度拨正高度表 起飞时打开续航时间表，记下起飞时刻 上升到过渡高度，将其中一个高度表拨正到QNE 起飞后，在领航记录表上记录起飞时刻 第一节 飞机目视离场加入航线 离场入航： 飞机起飞后进入航线的某一位置，并从此位置保持航线应飞航向飞行。 能见条件下，目视入航都以机场为起点。 选择飞机入航方法的依据 航线与起飞方向的夹角 禁区、限制区、危险区的限制 能见度 障碍物分布及飞机的爬升性能 机场交通状况 直接入航 条件：地形平坦，无禁区、危险区、限制区的限制、能见度较好，起飞方向与航线方向夹角小于等于30度 入航时刻：起飞时刻 入航高度：机场标高 切入航线入航 条件： 航线方向和起飞方向夹角较大（30°～90°） 入航时刻：开始转弯时刻 入航高度：开始转弯高度 切入航线入航 条件： 航线方向和起飞方向夹角较大（90°） 入航时刻：飞机正切机场中心的高度 入航高度：飞机正切机场中心的时刻（90°） 通场入航 条件:机场周围地形较高，或存在禁区、限制区、危险区的限制或机场周围由活动 方法：在机场上空盘旋爬升到安全超障高度，通过机场中心加入航线 入航高度：飞机通过机场或规定的入航点上空的高度 入航时间：飞机通过机场或规定的入航点上空的时刻 仪表入航 条件：能见度较差 方法：调定要求电台，起飞后根据罗盘指示直飞电台上空，以电台作为航线起点，修正偏流，保持航线应飞方向飞行。 进入航线的飞行航向确定 按照已知风进入航线 起飞前，根据测报的空中的风向、风速，按照航线角和真空速，求出偏流、地速和应飞航向，保持该航向飞往入航点。 由于风随高度、时间、地点变化，因此为确保进入航线的准确性，因选用飞行高度上最新预报的风的资料。 ?、2/3 例题 预报起飞爬升区域内WD＝130o,WS＝60km/h，MC＝60o，TAS＝360km/h，求DA，GS和MH。 按照预计航迹进入航线 风速较小或未取得准确风的情况下，可以按照预计航迹进入航线。 保持磁航向等于磁航线角通过起点，通过两个实测位置测量偏流； 根据偏流，求出应飞航向，保持该应飞航向飞行； 再次求得偏流，检查航迹角预航线角有无差异。如果差异在2o以内，即可认为航向已经选定。如果差异超过2o，重新求出应飞航向，保持该航向飞行。 在飞机没有准确通过起点的情况下，可以采取切入航线的方法进入具体航线。 判断飞机偏离起点的距离 确定切入航向 飞机沿航线爬升位置的推算 民用运输飞行过程中，为了节约燃料，通常采用保持等表速沿航线梯级爬升的方法爬升的巡航高度。 等表速爬升过程中，一方面爬升速度小于平飞速度，另一方面，爬升真空速随飞行高度的增加而增加，而飞机的位置是根据真空速、风速、风向推算出来的地速来确定，因此，推算飞机的爬升位置比较困难。 通常采用平均数据法推算飞机的爬升位置（大型飞机可以通过FMS精确计算）。 1/2巡航高度数据推算法（WS,TAS) 2/3巡航高度数据推算法(WS,TAS) 1/2巡航高度数据推算法 适用于小型航空器 例：Y－7，标准大气状况，IAS爬＝230km/h，IAS巡＝290km/h， H 入=600m，H巡＝3900m，爬升率RC（Rate of Climb）2.5m/s，入航时刻08；10，求飞机爬升到巡航高度的位置、时刻。 爬升时间（TC：Time of climb)的计算 爬