北京交通大学车辆作业及答案.doc

1 已知：Pzh =48.8kN，Pk =12.05kN，e=0.247，[τ]=1050MPa ，Kvd=0.7 ， fd =38mm，fk =20mm，fA=f k×1.9=38mm ，内外弹簧间隙2S＝10～15mm 。设计一组两级刚度的螺旋弹簧组（双卷） 解：由于本设计对于均有具体要求，应按式1求出其刚度比，即 （公式1） 由公式2计算，取=3.76，计算得出，则 （公式2） 这里取 ， 假定，初选，即 ，这里取=25mm，，则 通过计算说明，需要重新复选。按下式计算求，即 取，符合强度及几何关系的要求。并按相应公式求得弹簧参数如下： 刚度 内圈弹簧刚度 外圈弹簧刚度 弹簧组第一级刚度 弹簧组第二级刚度 有效圈数 弹簧安全压缩高度 ， 各挠度值及自由高 ， ， ， ， ， 稳定性校核： 均符合要求。 于是求得弹簧参数为； 2参考教材有关数据，计算转K2 型转向架摇枕弹簧和减振弹簧分别在空、重车时的受力（垂向力）大小和相对摩擦系数。 解： 解：查阅书籍取C64车体作为计算，则空车时，重车时， 减振弹簧：自由高 内外圈刚度， 摇枕弹簧：内外圈自由高。 内外圈刚度 。 （1）空车时： 减震弹簧先压缩23mm，产生反力，接着弹簧摇枕弹簧外圈随减振弹簧一起压缩，产生反力，此时每组减振弹簧受力。所以得到： 摇枕弹簧外圈： 摇枕弹簧内圈： 减震弹簧外圈： 减振弹簧内圈： 相对摩擦系数： 向下运动： 向上运动： 摇枕每端弹簧垂向反力： 所以得减振器相对摩擦系数： （2）重车时：摇枕弹簧外圈压缩22mm时，所有弹簧反力，之后弹簧继续压缩，所有弹簧按刚度比例承受增加载荷，计算得出：每组摇枕弹簧受力，每组减振弹簧受力。所以得到： 摇枕弹簧外圈： 摇枕弹簧内圈： 减震弹簧外圈： 减振弹簧内圈： 相对摩擦系数： 向下运动： 向上运动： 摇枕每端弹簧垂向反力： 所以得减振器相对摩擦系数： 3．综述国内外高速客车转向架在轴箱定位、承载方式、减振方式、第一系悬挂、第二系悬挂，以及制动装置等方面采取哪些技术措施来提高列车运行的稳定性、平稳性和安全性（2 千字以内）。 构架 随着运行速度的提高，构架除了要有良好的疲劳强度外，还需具有结构简单和重量轻等特点。目前，除北美国家外，客车转向架构架基本上采用H型焊接构架的模式。侧梁一般采用箱形结构，其目的一方面可增加强度，另一方面可增加空气弹簧附加空气室的容积。欧洲国家横梁一般采用箱形结构模式，而日本则采用双无缝钢管的方式。采用双无缝钢管横梁的构架具有重量轻、易实现盘形制动等特点，近年来得到广泛应用。为降低轮重减载率和提高脱轨稳定性，高速客车转向架的构架应尽可能地采用柔性构架，如德国TALBOT的高速转向架采用构架侧梁上盖板开槽的方式 ，SIG和 SGP的高速转向架采用合理的横梁结构实现提高柔性的目的。从发展的观点来看高速客车宜采用轻量化的焊接柔性构架。 轴箱定位 簧下质量对车辆的动力学性能和轮轨作用力都有直接的影响，在高速情况下更是如此，故应尽可能选用重量轻的轴箱定位方式。客车转向架的垂向悬挂参数由于受车钩高和限界的约束，其垂向挠度也受到相应的限制。高速客车转向架均采用了不同形式的轴箱弹性悬挂，法国的TGV瑞士的SIG及日本的轴箱定位基本上以转臂定位为主，而德国一般则采用单顶簧加单拉板定位或对称的双簧加橡胶堆的定位方式。轴箱采用何种定位方式应根据国情、用途和线路条件而定。但在选择定位方式时，应在保证其稳定性的条件下，尽可能采用柔性定位，以减小轮轨间的磨耗。同时，还应尽可能地采用无磨耗及检修方便的定位方式。高速客车转向架应尽量减小轮轨噪声，而采用轴箱橡胶弹性悬挂或加橡胶垫则是减少噪声的最有效措施。 基础制动装置 车辆速度提高后，对转向架的基础制动装置也提出了新的要求。由于不同国家对制动距离的要求不尽相同，高速客车转向架的制动方式也有一定的差异。如欧洲铁路对制动距离要求较高，高速客车转向架一般除设置盘形制动加防滑器外，还设有磁轨制动，但磁轨制动仅用于紧急制动。我国新颁布的《铁路主要技术政策》对制动距离的规定同欧洲铁路基本相近，故可吸取欧洲国家高速客车转向架采用盘形制动加防滑器方式的成熟经验。