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列车运行自动防护系统当前应用及研究现状报告 小组成员：郭海洋、王洋、 赵佳雨、张泽英 目录 1 2 3 4 ATP概述 ATP功能 存在问题 对策及发展趋势 1.ATP概述 ATC的关键设备之一，列车追踪间隔和超速防护，保障列车运行安全，被称为铁路领域的“黑匣子”。 车载ATP设备和轨旁ATP设备通过不断数据通信交换控制命令，共同完成列车的安全保护。 是原来线路上信号设备的补充，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现以车载设备为主的行车方式。 它是以故障一安全作为最重要的技术条件，实行统一技术标准，强调系统化兼容性，可实现同步技术更新改造 1.1简介 1.ATP概述 ATP系统由一般由区域控制中心、数字编码轨道电路或计轴、安全数据网、进路控制单元及车载ATP设备五部分组成 核心：区域控制中心。 ①运用安全数据网接受信息与ATS进行数据交换，实现连锁 ②实现信号机转辙机的自动控制 ③分析轨道电路的线路曲线、运行状态、线路坡度等运行信息完成轨道电路的信息编码，传给ATP 1.2组成 1.ATP概述 列车自动防护系统（ATP）工作实现主要是通过轨旁设备和车载设备两个部分 轨旁设备的工作原理 轨旁区域控制器接受临时限速指令和该控制区内列车发出的位置信息，根据各种已知信息，持续更新和传输移动权限指令。最后通过移动闭塞确保列车以最小的运行间隔安全运行。 车载设备的工作原理 车载设备会存储与列车运行有关的轨道线路数据，它是通过与每个子系统的端口连接，来实现列车定位、允许速度执行、控制模式的管理、移动授权这些命令的。 1.3工作原理 2.ATP功能 （1）列车检测 轨旁ATP—ATO区段计算机利用由本区段内列车发布的位置报文以及ATP-ATO区段计算机本身了解的对本区段轨道的描述信息，实现对本区段列车的安全跟踪，利用这种安全的列车跟踪处理，可以实现安全的移动闭塞处理。 联锁设备利用ATP闭塞区段的占用及空闲状态来完成联锁功能。 （2）临时限速 线路由于检修、天气等原因需要临时施加限速，确保列车的安全运行。临时限速功能由操作员通过ATS调用，并通过轨旁ATP处理通知运行在该区域的所有列车。 2.1轨旁ATP功能 2.ATP功能 列车定位 测速与测距 列车速度监督 超速防护 紧急制动 列车车门监督 驾驶模式选择 2.2车载ATP功能 3.存在的问题及应对对策 由于ATP系统中包含的信号设备众多， 多种故障情况都可以导致列车的 ATP 系统失效。例如： （1）轨旁 ATP 设备故障， 导致车地通信中断。 移动闭塞降为固定闭塞，区间间隔至少一站一区间 （2）单个站间区间信号设备故障。 屏蔽门隔离、 紧急停车按钮复位， “一车一令法” 行车，电话联系法行车 （3）设备集中站信号设备故障。 ATS可监控：电话联系法行车 ATS不可监控：电话闭塞 3.1信号设备众多，缺一不可 3.存在的问题及应对对策 列车退行、 列车连挂救援等情况下， 列车都无法使用 ATP。 应对措施：这时， 司机应该严格遵守列车退行、连挂运行的限速规定，加强瞭望，安全驾驶。行车调度员需高度关注切除 ATP 列车的运行情况， 遇到突发情况， 及时处理。 3.2个别情况下无法使用ATP 7.23甬温线动车特大追尾事故 7.23甬温线动车重大追尾事故 2011年7月23日20时30分左右,甬温线永嘉至温州南间,北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。D301次列车第1至4位脱线,D3115次列车第15、16位脱线。此次事故导致40人遇难、200多人受伤。 7.23甬温线动车特大追尾事故 7.23甬温线动车重大追尾事故 1.雷击导致设备故障，前车停车，出站后以低速行驶。前车信息未传出去或者后车未接到警示命令，依旧按原速度前进。推测后方列车ATP处于隔离模式或故障。 2.区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（D301）的紧急制动设备。 3.调度人员失职，在不能确保有效指挥的情况下冒险接替自动化系统。 4.设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故 7.23甬温线动车特大追尾事故 原因？ 7.23甬温线动车重大追尾事故 事故！ 4.解决对策以及未来发展趋势 应该完善相关的管理规章和规范，使各岗位明白自己应该干什么， 怎样干。 要加强关键岗位的培训和