斜顶杆.docVIP

随着我国经济和社会的飞速发展，汽车已逐渐成为人们生活的一种重要交通工具。人们对汽车不仅要求具有良好的使用性能，而且对汽车外观和内部装饰的要求也越来越高。汽车的内饰件主要是塑料件，因此注塑模具的质量是影响汽车内饰的重要因素，研究汽车内饰件的模具设计具有现实意义。目前我国的汽车产业还处在发展阶段，对内饰件模具设计多采用二维平面，运用Pro／E软件设计模具的报道还不多见。笔者采用Pro／E软件设计了汽车内饰件锁扣盖注塑模具。 1 塑料件结构分析 图1和图2分别为汽车内饰件锁扣盖的示意图及产品图。该塑料件是汽车仪表产品中的一个零部件，下部为4mm底板，上部有两个突出三角形板，其上分别有两个φ6mm和一个φ4mm圆柱侧向伸出，两个φ6mm圆柱上有两凹槽。塑料件的成型材料为ABS，它具有强度高、热稳定性和化学稳定性好、注塑时流动性好、易于成型的特点，其成型收缩率小，理论计算收缩率为0．6%，溢料值为0．04mm；比热容较低，在模具中凝固速度快，模塑周期短；塑料件尺寸稳定，表面质量高。 2 模具结构分析 该塑料件为小型制品，尺寸精度不高，比较适合于大批量模塑生产。为了提高生产效率，降低模具生产成本，设计采用一模4腔，模具结构见图3。此模具的设计要点在于两凹槽的斜顶侧向抽芯机构和斜导柱滑块抽芯机构的设计。 图3 注塑模具结构图 2．1 浇注系统设计 主流道(图4)是自注塑机喷嘴与模具主流道衬套接触的部位起至分流为止的一段总流道，它是熔融塑料进入模具时最先经过的部位。在卧式机上，主流道垂直于分型面，由于它与高温塑料及喷嘴反复接触，故设计成可拆卸的主流道衬套，主流道衬套应带凸缘，使之固定在定模上。为便于流道凝料的脱出，将主流道设计成圆锥形，其锥角为5°，内壁表面粗糙度为0．8μm。主流道上部小端的直径比注塑机喷嘴直径大1mm，球面半径比注塑机喷嘴的球面半径大2mm，其作用是补偿喷嘴与主流道的对中误差，避免注塑机注塑时在喷嘴与主流道之间造成漏料或积存冷料使主流道无法脱模。 在本模具设计中，分流道的布置采用对称平衡式。这种布置使各分流道的长度、截面形状和尺寸都对应相等，可实现均衡进料和同时充满各型腔的目的。分流道直径5-砌，分流道长度选取L1=65mm、L2=11．5mm。 图4 主流道 浇口设置在底板处，如图5所示，开模后，由推料板将浇口制品和凝料一起推出，在浇口部分剪断。 a-流道分布；b-侧浇口 图5 流道的设计 2．2 抽芯机构设计 当塑料件上具有与开模方向不一致的孔或侧壁有凹凸形状时，必须首先将成型部分的型芯或型腔脱离塑料件才能使整个塑料件从模具中脱出。除了使用斜导柱滑块抽芯外，斜顶是为解决平行于分型面的凹槽而发展的另一种侧抽芯机构，其基本原理与前者相似，它是将模具开闭的垂直运动转化成水平运动。斜顶与滑块最大的不同在于其动作的驱动力来自于推板的动作。 本设计中型腔的分布为一模4腔，且塑料件同时存在两个平行的凹槽，因此在模具的中间存在双内抽芯。采用单一的斜导柱滑块机构不能完全实现侧抽芯动作，所以在设计中采用斜顶和斜导柱滑块相结合的侧抽芯机构，对模具内侧的塑料件凹槽采用斜顶侧抽芯，靠近模具外侧的凹槽采用斜导柱滑块机构来实现抽芯。这样既解决了单独使用斜导柱滑块机构难以完成内侧抽芯的问题，又避免了使用双斜顶机构所产生的装配空间不够的难题。 对于斜导柱滑块机构(图6a)的设计，考虑到塑料件形状及模具结构特点，采用两个滑块机构且分布于模具两侧，其中每个滑块在开模时由固定在定模上的斜导柱驱动完成位于同一侧两个塑料件外侧凹槽的抽芯动作。该侧抽芯机构具有结构紧凑、成本低廉、便于加工装配的特点。 a-斜导柱滑块；b-斜顶杆 图6 斜导柱滑块抽芯机构和斜顶杆抽芯机构 对于斜顶杆机构(图6b)的设计，采用了4根斜顶杆分别来实现4个塑料件内侧凹槽的抽芯及塑料件的脱模。其工作过程是推板推动斜顶杆移动，使斜顶杆在动模板上沿着导轨产生纵向移动的同时作横向移动，从而完成侧抽芯动作。由于斜导柱滑块的驱动力来自于固定在定模或动模的斜导柱，侧抽芯时滑块一般向模具外侧运动。当采用斜导柱滑块机构实现内侧抽芯时，必须在模具中间留有滑块运动空间，这样就增大了模具的尺寸，同时使模具的结构更加复杂，从而增加了模具的成本。采用斜顶杆侧向抽芯简化了模具结构，降低了模具成本；而且斜顶杆在顶出塑料件时起到一定的作用，使得塑料件顶出时的受力更加均衡，可以减小塑料件的变形。斜顶动作必须由推板的驱动来完成，因此斜顶机构的设计与推板行程有关，这也是斜顶机构设计与斜导柱滑块设计的最大不同点。斜顶机构在顶出及退回时会在斜顶杆的侧面上产生较大的应力，从而使斜滑块表面较容易损坏，降低塑料件的精度。因此，斜顶杆在选材和热处理工艺等方面要考虑其使用性能的要求。