非精密进近[1.ppt

不明确VOR/DME和着陆跑道入口的位置 有些VOR/DME不在跑到头或跑到中点，往往离着陆跑道有一定距离，进近准备中如忽略，可能在成高距比判断失误，造成安全隐患。 忽视最后进近航迹与跑道方向的夹角 VOR进近的最后进近航道经常与跑到方向有一定夹角，准备时如忽略，会在低云、低能见度情况下造成目视或对正跑道困难。 误认为按最低超障高度过FAF后肯定是3度下滑角 图中标出的FAF高度只是最低超障高度，表明该点的障碍物在此高度以下250英尺，如每次进近不加计算按最低超障高度过FAF后3度下滑，很可能会造成低于安全高度或跑道外接地。 习惯阶梯下降 阶梯下降操作程序复杂、飞机姿态、推力变化大，并且飞机总是保持着与障碍物的最低超障余度，不利飞行安全，单发飞行时犹如此。 统计数据和各种手册都表明，等角下降比阶梯下降更安全、舒适、便捷。计算出保持最后许可切入高度的最后下滑点，在该点前达成稳定航迹、形态和速度，逐点检查飞机高度高于最低高度并保持在理想的下滑航迹上。并在简令中说明 误用DME台距离导致垂直剖面错误 机场通常有ILSDME和VORDME两个不同位置的DME台，在仪表进近图中的高距比对照表中明确标明使用DME台的呼号，但往往容易混淆，特别是做仅LOC进近时。一海里的距离误差就等于300英尺的高度误差，是不能接受的。 谢谢 * 非精密进近 非精密进近 一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋 二、程序构成及基本要求 一个仪表进近程序，不论是精密进近还是非精密进近，通常由以下五个航段所构成。 -进场航段 -起始进近航段 -中间进近航段 -最后进近航段 -复飞航段 进近程序构成 起始进近航段：该航段从起始进近定位点(IAF)开始，至中间进近定位点(IF)或最后进近定位点 (FAF)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段。在仪表进近程序中，起始进近具有很大的机动性，一个仪表进近程序可以建立一个以上的起始进近. 但其数量应按空中交通流向或其它航行要求加以限制。当中间进近定位点同时是个航路点时，就没有必要规定起始进近航段，仪表进近程序就从中间进近定位点开始，并使用中间航段的准则。 中间进近航段：从 IF至FAF之间的航段。它是起始进近与最后进近的过渡航段，主要用于调整飞机外形、速度和位置，并消失少量高度，完成对准最后进近航迹，进入最后进近。 最后进近航段：最后进近航段是完成对准着陆航迹和下降着陆的航段，其仪表飞行部分是从FAF，至复飞点(MAPt)为止。其目视飞行部分可以向跑道作直线进入着陆，或向机场作目视盘旋进近。 复飞航段：从复飞点(MAPt)开始，到航空器爬升到可以作另一次进近；或回到指定的等待航线；或重新开始航线飞行的高度为止。当判明不能确保航空器安全着陆时，进行复飞是保证安全的必要手段，因此， 每一个仪表进近程序都应规定一个复飞程序 。 进近程序构成 最后进近下降梯度的计算 最后进近下降梯度的计算 梯度=（547-15）/10.15*100%=5.24% 超障余度 超障余度，顾名思义，就是飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔。在设计仪表进近程序时，主要的安全考虑就是超障余度。 起始进近的最小超障余度 在起始进近区的主区内，最小超障余度MOC为300米。在付区内，MOC由其内边界的300米逐渐向外递减至外边界为零。 中间进近的最小超障余度 在中间进近区主区内，最小超障余度（MOC）为150米，在付区内，最小超障余度由其内边界的150米逐渐向外递减到外边界为零。 最后进近的最小超障余度 有最后进近定位点（FAF）的最后进近航段，在其超障区的主区内，最小超障余度为75米，在付区内，MOC由内边界的75米逐渐向外递减至外边界为零。 如果最后进近航段过长，即从FAF至跑道的距离超过11KM(6NM)时，则每超过0.2KM（0.1NM）超障余度应增加1.5m(5ft).但如果其间设置一个梯级下降定位点，只要这个定位点距跑道在11KM（6NM）以内，则梯级下降定位点和复飞点之间可使用基本的超障余度。 超障余度 最低超障高度 南京24号VOR 最后进近航段保护区内的控制障碍物高加75米就是MDA，但是有的障碍物实在太高，导致非精密标准过高，一般会设置SDF，降低非精密标准。 SDF:Step Descend Fix 梯级下降定位点 一般是在五边上的高大建筑，对进近产生影响，但是，按照正常的下滑梯度又完全可以避开，所以就做这个点，只要过该点高度不低于公布的高度即可 。 2009.9 案例 飞机位置 201