京沪高铁板式无碴轨道施工技术..docVIP

板式无碴轨道施工技术 前 言 现代高速铁路是以重型钢轨和混凝土枕为基础的有碴轨道结构，在列车速度达到250～300km/h的线路上能够确保行车的安全。但这种有碴轨道在列车载荷反复作用下的不足之处是轨道残余变形积累很快，而且沿轨道纵向方向，其变形积累的分布也不均匀，从而导致轨道高低的不平顺，影响了旅客乘坐的舒适性；同时有碴轨道后期的养护维修，一方面在清筛道床时会对环境构成污染，另一方面其工作量也较大，加大了铁路后期的经济投入，使铁路建设和运营的整体成本提高。为了提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性，减少轨道后期维修和对环境的影响，实现有效降低整体成本的目的，就必须改变轨下基础的结构形式。 相对于有碴轨道而言，板式无碴轨道是以混凝土和沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式。由于板式无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、以及维修工作量可显著减少等特点。因此无碴轨道结构的应用是目前国内外高速铁路发展的方向。 在施工技术的开发中，应着重解决以下关键技术： 1)轨道板的制作和安装； 2)CA砂浆的研制和灌注施工； 3)无碴轨道施工的测量控制方法和手段。 二00三年初，铁道部科技司将京沪高速铁路板式无碴轨道成套施工机械设备研究列入科研项目，由中铁十一局、三局集团共同研制，现在将板式无碴轨道施工技术分两部分整理如下： 第一部分 秦沈客运专线狗河特大桥上板式无碴轨道施工 一、施工方法概述 当桥梁架设以后，首先进行防护墙、凸形挡台及基床混凝土的施工，然后进行板式轨道的施工。施工先是从基准点测量开始，把中线测量和水准测量的资料经过整理，按规定位置设置基准器。然后将工厂预制的轨道板搬运至现场，以基准器为准绳，把轨道板调整至准确的位置上，并用轨道板支撑调整螺栓加以支撑，随后在轨道板底面和混凝土基床之间注入CA砂浆，固定轨道板，最后在其上铺设长钢轨，调整轨下衬垫，整正钢轨的微量偏差，上紧钢轨扣件，即完成了板式轨道的施工。 二、施工工艺流程（见图1） 图1 板式无碴轨道施工工艺流程图 三、施工方法及工艺 1、桥面处理 1)桥梁架设以后，对桥面进行凿毛处理，用水或压缩空气清除浮碴及碎片。 2)按设计要求处理好桥面与底座之间的联接钢筋。 2、底座及凸形挡台施工 1)施工方法 A、按要求做好基标测设工作，根据控制基标确定底座的设计位置。测量梁面的实际标高，根据实测标高与设计轨顶标高对底座的厚度作相应调整。 B、在现场焊接或绑扎底座钢筋骨架，同时放好钢筋保护层垫块。连 接底座结构钢筋与桥面预埋钢筋，若钢筋相碰，可沿线路纵向稍作调整。 C、按底座设计位置与位置，确定模板安装位置和高程，安装模板。采用组合式模板，每24.6m为一单元，模板外侧可与防护墙撑联，内侧采用对拉或支撑形式，以确保模板稳定。 D、按设计要求预埋底座内的横向PVC排水管，在桥梁中心线一侧，PVC排水管端部设置PVC篦。应采取措施防止混凝土灌注时水泥砂浆堵塞管道。在每块底座侧面与端部的相应位置留出镶嵌防水卷材的凹槽。 E、每个底座单元之间均设置伸缩缝，在伸缩缝处固定好20mm厚的沥青板，沥青板的尺寸根据梁面横坡与设计标高确定。底座单元中不留施工缝，施工缝应安排在伸缩缝处。 F、底座和凸台混凝土灌注分两次进行。混凝土灌注完毕后，在12小时内用麻袋、草帘等覆盖并洒水养生，养护期一般不应少于7昼夜。 G、在进行凸形挡台施工时，应预埋好基准器底座，同时凸形挡台混凝土施工达到设计高程后，表面必须抹平。 2)外形尺寸要求 混凝土底座及凸形挡台外形尺寸允许偏差要求见表1、表2。 表1 底座及挡台模型组装后的偏差表 序号 项 目 允许偏差值（mm） 1 混凝土底座顶面与设计高程差 ±3 2 宽 度 ±10 3 混凝土底座前后位置 4 与 设 计 中 线 差 3 表2 凸形挡台外形尺寸允许偏差 序号 项 目 允许偏差值（mm） 1 圆形挡台的直径 ±3 2 半圆形挡台的半径 ±2 3 挡台中心偏离线路中心 2 挡台中心间距 ±3 4 顶面高程与设计值 ±2 图2 板式无碴轨道底座及凸形挡台 3、基准器设置 1)混凝土底座与凸形挡台的定位 A、以定测导线为依据，用极坐标法确定混凝土底座与凸形挡台的中线与纵向位置。 B、高程自水准点引出，按精密水准方法往返观测。 2)基准器设置 A、凸形挡台施工时，应在每个凸形挡台上设置基准器底座。 B、基准器的设置位置：圆形挡台应设在圆的中心；半圆形挡台应设在半圆的中部。 C、在基准器底座上精密测量基准点的位置，包括水准测量、中线测量和正矢测量。 凸形挡台上基准器测设精度应符合以下要求： D、与线路中线横