城市轨道交通融资..docxVIP

在香港地铁的建设费用中，来自政府的投资约占总投资的三分之一到四分之一，其余资金主要由各类融资安排筹集，包括债券、贷款和票据等。最初，香港政府仅通过认购地铁公司股权的方式给予部分财政支持，大部分建设资金由地铁公司自行筹集。后来，政府通过划拨沿线土地给地铁公司，给予地铁公司物业发展特许权，由地铁公司以房地产开发和商务经营方式获取资金，保证了地铁建设的间接收益用于地铁的再建设。香港地铁建设资金主要有以下几种筹措方法。政府注入的股本资金。香港政府通过“政府财库管法团”成为地铁公司的唯一股东，最初注入的股本为8亿港元，法定股本为20亿港元。出口信贷。地铁建设分段公开向全世界招标，投标规定工程承包商必须获得所属国提供的优惠信贷条件的出口信贷，所有的出口信贷都是由香港政府担保的。(3)贷款。主要为长期贷款。香港地铁公司多在港元银团贷款市场筹集贷款，2006年共筹集26亿港元贷款，其中5年期贷款15亿港元，7年期贷款11亿港元。平均借贷成本为5．5％，利息保障倍数为6.7。(4)发行票据和债券。除了定息港元债券外，地铁公司还发行了一系列的港元浮息债券以及其他币种的债券。债券约占资金筹集总额的55％。(5)运营收入。运营收人是地铁公司的主要收入来源，占全部收入的70％～80％。运营收入增加主要基于两方面原因：一是票价的上调，2006年每名乘客的平均运行票价是6．82港元，比2005年上涨0．15港元；二是客流量增加，2006年香港地铁客流量为87 600万人次，较2005年增长1．1％，其在公共交通工具市场的整体占有率达到25％，在过海公共交通市场的占有率为61％。另外，地铁公司就上盖物业与地产商合作还可获得部分收入，2006年物业方面的利润达到58亿港元。3纽约城市轨道交通的投融资模式3．1筹集交通项目建设资金的主要途径(1)对交通设施使用者收费：主要采用燃油税，还有公共交通的票款收入、车辆登记费、停车费、附加到上下水管道的交通费等。燃油税是从20世纪50年代初期大规模建设公路时开始征收的，由联邦和州政府使用。(2)对非交通设施使用者收费：当对交通设施使用者征税不能实现时，则从房产税、收入税、营业税、矿产税收人中抽出一部分用于交通建设。这部分收入约占交通项目投资的23％。如美国在旧金山海湾地区快速交通(BART)的建设中，对周围地区实施了营业税的超额征收，以获得该线的建设资金。(3)特殊受益费：从税收增额中筹措资金，包括特殊获益费、交通影响费和交通服务费。特殊获益费是向从交通设施改善中获益的房地产拥有者收取额外的交通建设费，一般需要有特别的立法规定；交通影响费是为了减轻私人发展商对当地交通服务水平造成的影响而收取的费用，可以按面积收费，或采取资助交通建设的形式；交通服务费是房地产商由于有了到达交通设施的直达道路受益而缴纳的费用，分一次收费和年费两种。(4)私人出资：例如，由土地发展商出资，私人拥有部分交通设施；协议投资。私人捐助时私人可以从减税中获益。(5)借款筹资：这类筹资方式有发行债券、无息债券，以及借款套息、卖主出资(即购买交通设备时，由卖方提供借款)、私人租借等。(6)特别收入：如在停车场、公共汽车站、车辆等处作广告的收费，以及发行彩票等。(7)对地铁车站周围土地的合作开发：公交管理部门或地铁部门与开发商合作，向开发商出租车站周围所拥有的土地，从开发商手中收取土地租金，以及从开发商的毛收入中按一定比例收取附加租金。如华盛顿附近的Bethesda地铁站出租了14 515 m2(156 240 ft2)的土地，开发商在此建了一幢17层的办公零售综合楼、一幢12层的旅馆，以及公共汽车站、停车场等设施，年租金160万美元；开发商年毛收入的7．5％作为附加租金；租期54年，期满后可续10年合同。投融资方案充分考虑低成本性以及资金供给的持续稳定性。可供考虑的城市轨道交通项目建设资金来源如下：1)政府资金——建议政府建立专项基金，减轻企业融资压力和提高项目信用等级。2)国内贷款——包括国家开发银行和商业银行。近期国内贷款的成本较以往有显著的下降，国内银行正在面临着不断高增的存款挤压。在这种情况下，采用国内银行贷款应该还是有一定保障的。同时，如果争取国家开发银行部分软贷款，对项目的建设是有利的。3)其他资金来源——如国债、市政债券、租赁等。城市轨道交通PPP融资策略综述对PPP项麓进行分类有多种不闷的方法。借鉴世界银行等组织机构的相关文献，发现一种分类方法可以将PPP模式划分必3大类，即外包类、特许经营类和民营他剥离类PPP模式(见图1)，通常后两类PPP策略模式具有民间私人资本融资功能。图1 PPP模式的不弱类型当民营化与放松管制浪潮席卷发达国家的基础设施、公用事业和交通部门时，一些国家与地区的轨道交通PPP模式获得了迅速发展。近年来，各国政府采用