我国公路建设融资模式的研究.docVIP

对我国公路建设融资模式的研究 　　［摘? 要］本文以南京公路建设的融资为平台，借鉴国内外的先进经验，就我国公路建设融资的模式进行剖析，探索化解公路建设资金短缺矛盾的意见和建议，以求降低筹资成本，优化资金组合，防范资金风险，提出了符合我国国情的公路建设融资方法。 　　［关键词］公路建设　融资　模式 　　一、目前我国公路建设融资模式及存在的问题 　　（一）目前我国公路建设融资模式 　　目前，我国公路建设的融资主要是由中央财政、地方、银行、外资、发行股票、转让收费公路经营权等几方面构成。其中，中央财政投入只占15%，而地方政府、国内商业银行的贷款却占到70%以上，客观上造成了公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主的资金结构方式。由于公路建设投资大、周期长、回收慢等特点，筹集大量资金仅依赖国内银行贷款和地方政府投资是难以解决的。 　　1.国家财政补助 　　交通部一般会对国家干线上的公路所在省市按照一定标准给予补助。这是目前我国公路建设的主要资金来源。其实质是国家出资，但补助的金额十分有限。 　　2.地方筹资（多为商业性银行贷款） 　　地方筹资建设公路是近几年我国公路建设的一个突出特点。各地，尤其是东部经济较发达地区在认识到公路建设对当地经济建设的重大促进作用后，纷纷投资建设公路，但融资渠道单一，多为商业性银行贷款，融资数量有限。 　　3.利用外资 　　利用外资是我国公路发展初期阶段的主要融资渠道。公路建设利用外资的主要方式是外方间接投资，包括外国政府贷款和国际金融组织贷款。外商直接投资及国际证券融资在我国公路行业起步较迟。进入九十年代，特别是1992年邓小平同志南巡以后，吸引外商直接投资工作从广度和深度上都有了新的发展，形成了一个外商投资建设交通基础设施的高潮。我国有许多成功利用外资修建公路的例子，但是利用外资存在谈判审批时间长、审批条件严格、引进资金有限等问题。 　　4.发行股票与转让收费公路经营权 　　“八五”期末，公路行业就开始酝酿利用股份制改造，对一些效益好的收费公路进行资产重组，并上市发行股票融资。在进入“九五”后，利用股票进行融资有了突破。1996年8月，广东省高速公路发展股份有限公司向境外投资者发行B 股，成为我国第一家公路上市公司，拉开了公路企业上市的序幕；1996 年11月，安徽皖通高速公路股份有限公司在港挂牌上市，发行H股，成为全国公路行业首家海外上市公司；1997年5月，延边公路又首先成功发行A股。在同一阶段，1995年我国出现了通过转让收费公路经营权来筹集资金的融资方式，利用一次性筹集到的巨额资金再投资新建收费公路项目，为筹集收费公路资金开辟了又一新的渠道。 　　（二）公路建设融资模式结构及存在问题 　　虽然公路建设融资方式相对丰富，但总的来说公路融资结构不合理，比较单一。突出的问题是银行贷款比重过大，据不完全统计，“十五”期间公路建设利用贷款资金达7000多亿元，占到市场资金的70％左右。 　　1.南京市公路建设中各融资模式所占比重 　　以南京市近几年重点公路建设项目投入为例，其建设资金除省交通厅给予少部分补助外，地方配套资金均向银行贷款予以落实，为筹集地方配套资金发生的工程贷款已近16亿元（不含市配套资金），占总投资的62%，市配套资金也是政府通过其所设融资公司向银行的贷款，可以看出银行贷款占了总投资的96%. 　　2.存在的问题 　　（1）公路建设融资结构中日益显现的金融风险 　　基础设施的行业特点决定了公路，尤其是高速公路在建成后要达到设计车流量需要一定的时间。而目前银行贷款的期限都不长，大部分为5年左右（有的地区多为短期贷款）。不少公路到了还本期限，车流量还未达到设计水平，还没有足够的能力还清本息，这就使公路行业银行贷款余额不断累积，各级交通主管部门和公路经营企业负债率逐年上升，公路行业和银行的风险都越来越大。 　　公路建设融资途径单一容易积累金融风险，所带来的市场后果不能不引起警惕。如果一个行业的融资过于依赖银行，贷款规模过大，风险就会累积得越来越高，这对整个金融系统稳定带来的隐患应及早引起足够的重视。 　　南京市这些重点公路建设项目每年有超过8000万元的利息支出需消化，并呈逐年增长势头。但随着负债的增加，融资渠道的单一，继续筹集地方配套资金已发生困难。主要表现在：①随着负债的增加，过高的资产负债率使融资能力逐年下降。②国家执行偏紧的货币政策，信贷资金进一步收缩。③不断新增的工程项目或未设收费站（例汤龙公路），或虽设收费站，但银行认为收费预期前景不乐观，不愿意放贷（例205国道油坊桥至铜井段）。④南京长江大桥收费站的即将移交，再以收取通行费作为还贷资金的来源已不复存在，继续组织新的贷款难度很大。 　　从南京市公路建设融资单一模式可以看出，只有积极有效地采取多元化，特别是市场化的融资