(本田V4发动机的冷却系统.docxVIP

摩托车发动机在混合气燃烧后会产生大量的热量，这些热量通过活塞顶部，汽缸盖上的燃烧室等表面传递给各个零部件。如果这些部件温度过高就会使发动机过热，过热的机油会降低润滑性能并导致机油老化过快，过热的零部件也会导致材料发生应力变化而磨损加剧，使发动机不能维持原有的性能，严重的甚至产生烧损和破坏。当然发动机也不能过冷，过冷将导致各个部件温度过低，使汽油的汽化更加困难。同样，燃烧室的温度过低也会使燃烧速度偏慢。它们必须工作在一定的温度范围才能保证它们的使用寿命。发动机过冷将增加冷却损失，使一部分热能白白的损失掉，比如发动机冷机状态需要供给比正常浓度偏浓的混合气就是这个道理。实际上发动机上有的零部件如汽缸，活塞环等，它们在实际工作中对温度也有一定要求。发动机温度过低还会造成如活塞与汽缸之间间隙偏大，使发动机漏气量增加，严重的甚至产生各种敲击声。还有就是过冷使机油的黏度过高，增加发动机的摩擦损失和搅动消耗。我们刚开始维修摩托车发动机时，认为发动机工作温度比正常工作温度偏低点对延长发动机寿命有好处。但1995年我们维修中碰到的一例实例彻底的改变了我们的想法。那个时候我们维修了一辆本田VFR400R（NC24）的车，这辆车的发动机突然出现加速无力现象，经过我们检查后发现，后面右缸（第三缸）高压无火（1、2、4缸正常）。对于这种故障我们首先进行故障分析，既然除3缸高压无火其它高压线点火正常，说明点火器的12V电源保险，熄火开关，地线，触发信号以及点火器内部的微处理器都没有问题，因为以上任何一个信号出现问题都会导致所有汽缸高压无火。所以我们重点对点火器到3缸的线路进行检查（包括点火线圈）。我们根据此种点火电路原理结合故障现象制定了相应的检测步骤，先对点火线圈进行替换实验，此车使用的4个点火线圈都是同一种型号点火线圈，我们把其它3个汽缸的任意一个点火线圈与3缸点火线圈进行调换实验，故障现象依旧。说明3缸点火线圈没有问题，接着对连接此点火线圈的线路进行检查，此点火线圈上连接有两根线，一根为12V电源线，还有一根为点火器到点火线圈的控制线。一般的摩托车维修人员检查此电源线就是用万用表检查有没有12V电压作为判断依据。实际这种判断不能作为最终判断标准。因为摩托车长期工作在日晒雨淋等恶劣环境中，各种连接线路，开关，保险等会产生氧化从而出现虚连现象，微小电流根本觉察不出来，但电流一大就会产生很大的电压降从而导致高压火花偏弱甚至无火。我记得前年在桂林主办的全国摩托车维修技能大赛的决赛题就是利用这种原理来出的。所以说光测量12V电源线电压是不能完全确定此线是否有故障，因为大部分维修人员检测此电压都是在停车时检测，这样检测的电压实际上是空载电压，就是没有加上正常负荷的电压。我们对此线的检测一般是使用加载检测法，这种检测方法的准确性比空载检查法高的多，效果也好的多。我们通过对点火线圈上的两根线进行加载和电阻检测后最终确认点火器外围电路没有任何问题，属于点火器内部损坏，需要更换点火器。由于当时配件紧张，加上物流不像现在这样方便，打电话联系后从外地发到武汉最少需要10天时间。车主是个年轻的小伙子，刚买的二手车，骑了不到2天，正是爱车的年龄，看到车还勉强可以骑行，就是动力差一些，就跟我们说等点火器到后通知他过来换，就继续骑行。大约12天左右点火器到了。我们把点火器更换后四个汽缸都能工作了，但排气管却冒出了蓝烟，刚开始我们认为可能是那个没有工作的汽缸里面积存的机油，燃烧一段时间就会好的，但没有想到情况越来越严重，到最后是滚滚浓烟。我们只有通过使用汽缸压力表对四个汽缸的缸压做进一步的检测。说到汽缸压力的检测一般检测发动机汽缸压力是将发动机启动一定时间（冷车时），使发动机进入正常工作温度后拆卸火花塞，装上汽缸压力表，把油门加到最大，启动启动机，测量2~3次，取最高值为此缸的汽缸压力。但这种检测方式已经远远不能适应现代摩托车维修技术的发展。现在大部分摩托车使用的是电启动，使用启动机启动发动机时由于蓄电池老化程度不同导致容量不一样，启动机，线路老化，发动机装配时配合间隙不同，零部件存在公差等情况都会导致他们的启动转速不一样。而大家知道，发动机转速不同测量的汽缸压力值也会随之发生变化，如果还是按照原来的维修方式和数据判断故障就会走入误区。所以检测汽缸压力时应该配合转速表来检测汽缸压力，并在汽缸压力数据上标明检测时的发动机转速，这样对于故障判断就会更精准。有一定经验后还可以通过检测节气门全关状态的汽缸压力与全开状态的汽缸压力以及通过观察压力表针的波动变化来判断一些故障，如配气不正时，进气接头轻微漏气，进排气门轻微漏气，排气管堵塞等故障。所以作为一名合格的摩托车维修人员除了会正确使用维修仪器仪表的检测以外，还要学会根据具体问题利用仪器仪表对问题进行延伸。要学会科学修车而不是靠替换法甚至经验