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历史发展 世界高速铁路回顾 　　铁路是人类发明的首项公共 HYPERLINK /view/933181.htm \t _blank 交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民 HYPERLINK /image/62667cd0d00660b6a0ec9ce4 \o 查看图片 \t _blank 行驶在山阳新干线上的300系列车 航的普及，使 HYPERLINK /view/34738.htm \t _blank 铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的 HYPERLINK /view/119276.htm \t _blank 公共交通曾一度被遗弃。 　　早在20世纪初前期，当时 HYPERLINK /view/7178.htm \t _blank 火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的 HYPERLINK /view/46929.htm \t _blank 新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。 　　世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的 HYPERLINK /view/1890467.htm \t _blank 东海道新干线，营运速度每小时271[1]公里，营运最高时速300公里。 第一次浪潮 　　（1964年~1990年） 　　1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 第二次浪潮 　　（1990年至90年代中期） 　　法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 第三次浪潮 　　（从90年代中期至今） 　　在 HYPERLINK /view/2918.htm \t _blank 亚洲（韩国、中国台湾、中国）、 HYPERLINK /view/3017.htm \t _blank 北美洲（美国）、 HYPERLINK /view/76158.htm \t _blank 澳洲（ HYPERLINK /view/3692.htm \t _blank 澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 　　适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 　　就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 　　日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内 HYPERLINK /view/1823057.htm \t _blank 铁路网的主干部分。 　　虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起 HYPERLINK /view/1711459.htm \t _blank 世界高速铁路建设狂