时空校准调研大纲.docVIP

时空校准技术调研报告 一、研究意义 随着中国铁路第六次大提速，既有线时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里线路达到1019公里。2008年8月1日我国首条时速300公里以上高速铁路京津城际铁路开通运营，随后合武、合宁、石太等一批新建客运专线陆续通车 高速列车的安全、平稳运行，对线路轨道、牵引供电、通信、信号等基础设施的技术指标及其稳定性要求极高，采用高速铁路综合检测列车，对轨道几何状态、加速度、轮轨力、接触网几何参数、弓网动态作用、供电参数、通信、应答器、轨道电路等进行动态检测，综合分析和评价基础设施运行状态，对于保障高速铁路安全高效运营具有十分重要的作用。 为了确保高速铁路安全高效运营，目前，日本、法国、意大利、英国等高速铁路发达国家已普遍采用装备先进检测设备并具备综合数据处理和分析功能的高速检测列车对基础设施进行综合检测。德国和美国由于普遍采用机车牵引方式，没有专门的高速综合检测列车，对基础设施综合检测一般通过加挂综合检测车来实现。 日本先后研制了最高检测速度275km/h的黄色医生和East-i”，法国研制了最高检测速度320km/h的IRIS320”，意大利研制了最高检测速度220km/h的阿基米德，英国则研制了最高检测速度200km/h 的NMT”等高速检测列车。列车时空校准系统的设计目标是将整车各检测系统计算机的系统时钟与GPS时钟精确同步，并按照里程校准协议，为各检测系统计算机提供实时、准确的线路里程信息，达到各个检测系统在检测过程中采用统一时间和里程坐标的目的。利用实时光纤通信技术，实现整列车时钟、速度和里程信息的同步传输和控制，将LKJ、DGPS和光电编码器三种定位方式结合，实现列车高速运行状态下的精确定位。0号高速综合检测车时间校准方式主要采用通过里程同步服务器完成。里程同步服务器通过DGPS接收机获取GPS时间并修正自己的系统时钟，各个系统的计算机再通过整车局域网与里程同步服务器系统时钟同步，这种同步方式各系统时间相对误差在100ms以内，满足了250公里时速下各专业检测的需要。0号综合检测车里程定位主要是通过获取DGPS定位信息和车载TAX箱定位信息两种方式完成，里程校准采用服务器与客户端通过串口协议进行通信的方式进行校准数据的发送接收。其主要误差来源和缺点有： （1）TAX箱里程定位误差； （2）串口通信延时较大带来的校准时延； （3）部分无法获得TAX箱里程数据； （4）DGPS通过隧道、车站等GPS信号被遮挡路段时无法获取里程定位信息。 （5）客户端接收里程校准数据后，没有时延的计算，因此，客户端里程校准时延也会带来不小的误差。 四、CIT400综合检测列车技术分析 即将开发的CIT400综合检测列车，运行时速高达400km/h，对于定位同步系统有了更高的要求。 CIT400综合检测列车精确定位系统，400km/h的强振动和电磁干扰环境下，实时发布列车统一的速度、时间和里程等信息，绝对时间误差≤1ms，绝对位置误差≤1m。0号综合检测车系统的可靠性得到了验证，因此400km/h检测车将统一安装主备两个编码器，各检测系统不需安装备份光电编码器，高速综合检测列车具有多个检测系统，列车时空校准系统的设计目标是将整车各检测系统计算机的系统时钟与GPS时钟精确同步，并按照里程校准协议，为各检测系统计算机提供实时、准确的线路里程信息，达到各个检测系统在检测过程中采用统一时间和里程坐标的目的。400km/h检测车里程校准系统在0号车研究基础上，主要需要解决的问题在于如何获取更精确的里程定位信息和如何减少、修正校准计算的时延。通过采集DGPS和惯性导航系统定位信息，DGPSGPS被遮挡的情况下，则通过惯性导航系统来获取定位信息。（2）通过对列控系统或电子射频标签的里程定位信息修正算法得出精确里程400检测列车精确定位，在0号检测列车技术平台基础上，DGPS接收机、点式应答器、射频标签、惯性导航等多种定位技术DGPS接收机和点式应答器在0号检测列车射频标签惯性导航系统有如下主要优点（1）由于它是不依赖于任何外部信息也不向外部辐射能量的自主式系统故隐蔽性好且不受外界电磁干扰的影响（2）能提供位置速度航向和姿态角数据所产生的导航信息连续性好而且噪声低（）数据更新率高、短期精度和稳定性好其缺点是：（1）导航信息经过积分而产生，定位误差随时间而增大，长期精度差；（2）每次使用之前需要较长的初始对准时间；（3）设备的价格较昂贵；（4）不能给出时间信息。为了减少数据在网络上的通信时延，里程定位校准系统还包括一个实时数据通信网。高速综合检测列车各个检测系统在动态测量时必须保证时间上的精确统一。在400km/h检测车上，对时间校准精度提出了更高的要求，要求各系统计算机与GPS时间的相对误差≤