072 无屏蔽门活塞风控制方案优化分析供参考学习.docVIP

无屏蔽门地铁车站活塞风控制方案优化分析 李翠1 张培红2童劲松3 盖群3 1.同济大学机械工程学院，上海 200029 2. 沈阳建筑大学市政与环境学院，辽宁 沈阳 110168 3.浙江梅霖设备安装有限公司，浙江 杭州 311200 摘 要：地铁活塞风对站台热环境造成很大的影响，无屏蔽门地铁车站可利用冷却阻尼风可以阻挡活塞风进入站台，缓和活塞风对前方站台的热侵入。利用横流射流理论知识，分析冷却阻尼风对活塞风控制原理。为了合理利用冷却组尼风有效控制活塞风，采用计算流体动力学数值模拟的方法，模拟计算垂直90°和倾斜45°两种冷却阻尼风送风角度及在冷却阻尼风喷口下加0.5m长管段对活塞风的控制。分析不同模拟方案下站台上速度分布和温度分布，以判断活塞风控制效果。通过了大量的模拟得出了可有效控制活塞风的冷却组尼风喷口送风形式，在冷却组尼风喷口下加0.5m长斜管45°射流可以大大改善对活塞风的变控制。合理利用冷却阻尼风对于节约能源具有重要意义。 关键词：地铁 活塞风 冷却阻尼风 射流 0 前言 地铁列车运行时产生的活塞风对前方车站站台层的热环境造成很大的影响[1].活塞风速度大小与隧道、通过车站的阻力、通风井、列车速度以及空气与列车速度之比有关．在闭式系统中，常采用在车站两端上下行隧道之间设置迂回风道的结构形式，以减少活塞风对站台热环境影响的目的．但由于车站端头的各种设备，使得迂回风道与车站端头间的距离受到限制，因此设置迂回风道对于活塞风的泄压效果不明显[2].屏蔽门系统具有安全、节能、环保等特点．但屏蔽门系统投资大，安装后还会增加维修费用[]，使得屏蔽门系统不能普遍使用．如香港地铁公司在它的30个车站总投资达到20亿港元这也是国内许多城市在地铁建设中为了节约成本而不得不放弃采用屏蔽门系统的主要原因[2]，以降低活塞风的温度，从而有效地控制活塞风对车站公共区空调负荷的影响。冷却阻尼风不仅需要消耗空调系统大量的冷量，而且要通过风机使冷却阻尼风具备一定的动量以阻挡活塞风直接进入站台层。目前冷却阻尼风的应用还存在一些问题需要进一步研究。 本文以沈阳地铁为例，研究有效控制活塞风的最佳冷却阻尼风喷口送风方案。通过模拟计算，分析不同喷口形式、不同送风角度对活塞风的控制的影响。文献4中研究了冷却阻尼风喷口高度对活塞风控制的影响。 1 理论基础 1.1 理论基础 横流射流理论的应用，当射流射入主气流中，射流进入主气流后，即与主气流发生动量交换.当射流 射入主气流一定深度后，逐渐被主气流压迫而转向，最后被主气流同化。实验表明，射流进入主气流 基金项目：建设部研究开发项目（2008-k5-7） 后，随着射流轨迹向前发展，轴心速度不断降低，并逐渐转向，最后趋于与主气流同向，并且射流与主气流速度比值越大，则射流轴心速度下降的越快．气流温度差别的影响体现在气流密度差别的影响上，射流速度与主气流速度相同的冷射流由于其密度大，单位质量的动量相应也大，故冷射流穿透深度比热射流大． 伊万诺夫由试验得到下述射流轨迹方程，这是一个经验公式，其中体现了速度比、温度比及射流入射角的影响[5] (1) 式中 —水平距离(m)； —垂直距离(m)； —射流喷嘴直径(m)； —入射角． 公式使用范围为：=60°～[6]，冷却阻尼风对活塞风混合发生势流叠加，将活塞风流场、冷却阻尼风流场 进行叠加．以X-Z平面为例： 图1 冷却阻尼风对活塞风阻挡原理图 横流： （2） (3) (4) (5) 式中 -对热压的影响系数； -室外空气密度，kg/m3； -活塞风密度，kg/m3； -隧道长度，m; -动静压转换系数． 射流： (6) 式中 -射流出口速度，m/s; b-冷却阻尼风口宽度，m; -紊流系数； -射流轴线与轴夹角． （7） 2 物理模型及边界条件 2.1计算模型 以沈阳某地铁车站为研究对象，该地铁车站隧道通风空调系统包括冷却阻尼风送风、站台轨顶排风以及站台下轨底排风．建立三维地铁车站模型，以冷却阻尼风口中点为坐标原点（X为横向，Y为纵向），计算模拟单列车进站工况，计算区域的选取没有考虑对面隧道，计算区域平面图如图2所示．有效站台尺寸为110m×12m×3.5m，隧道断面尺寸为4.4m×5.4m，冷却阻尼风口尺寸为1m×3.6m，喷口高度5.4m，风口位于距站台25m处隧道的顶端． 图2 计算区域平面结构图形 地铁车站的结构非常