4p44城市轨道交通行车组织轨道与信号系统概要.pptVIP

一、轨道交通信号的组成 轨道交通信号是 “信号（显示）、联锁、闭塞”的总称。 是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。 信号的起源也来源于英国。最早的列车指挥是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。 显而见之，随着列车数量的增加和列车速度超过马速度的情况下，这种信号就不起作用了。 为了确保安全，人们开始研究固定的信号设备：用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是进行信号。可是顺向线路的板子实际上很难看见，所以又在顶端加块圆板。当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示进行信号。 1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦桥车站，这是铁路上首次使用的臂板式信号机。 如果有办法可以将地面信号传递给机车，在司机操作台上显示，这就是车载信号。对于线路条件不好、气候条件不好的情况下机车信号的作用是不可估量的。 在轨道交通线路中，由于站间距小、运营线路条件差，仅仅靠车载信号显示、由司机来控制机车是很难做到大密度运营的。 较为先进的轨道交通系统已摈弃“用信号显示来指挥列车”的旧有概念了，引进了系统，操作台上显示的是反映列车运营的状态。 一、系统组成 列车自动控制（ATC）系统。—— Automatic Train Control 列车自动防护（ATP）子系统—— Automatic Train Protection; 列车自动监控（ATS）子系统——Automatic Train Supervision ; 列车自动运行（ATO）子系统—— Automatic Train Operation: 根据与先行列车之间的距离和进路条件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行条件达到该容许速度的距离信息，根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，以达到自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的程序定位停车。 ATC系统的设备分布于控制中心（central control ）、车站信号 设备室及轨旁（wayside）、车载（Vehicle）。 指挥列车运行的控制中心，设有作为ATC系统中枢的系统控制服务器及其用于调度控制的工作站； 现场的列车在线信息，车次号信息以及道岔、信号状态信息等，传送至控制中心，通过显示屏及调度员工作站的CRT显示。 列车上车载设备，接收并解译地面送来的调度指令和ATP速度命令或距离信息，实现列车的自动运行；并将列车的运行状态和设备状态信息，经车站服务器传送给控制中心。 ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。由于使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此明显提高了旅客的舒适度，提高列车准点率及减少轮轨磨损，与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。 ATS子系统主要是实现对列车运行的监督和控制，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它给行车调度人员显示出全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图,通过ATO的接口，向旅客提供运行信息通报。例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名……）。 ATP子系统是安全地实现地铁列车高密度高速度运行所必备的车上信号设备，也是ATC系统的核心。 轨旁ATP发送和接收各种行车命令，确保列车的运行安全，完成列车运行进路控制、速度控制和实现列车间隔控制，车载ATP接受轨旁ATP设备传递的指令信息，进行列车运行的超速防护，与ATO配合，实现列车的自动控制和定位停车。 TWC：列车与地面信息交换系统 目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都采用轨道电路向车传递控制信息的方式。 除采用钢轨或设环线来连续地传递信息外，也可以通过设于运行线路的点式传感器向车上传递点式信息。（上海5号线） 现在大多采用无线通信的方式CBTC。 1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）； 建于80年代末、当时模拟技术仍占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，信息量小而且是不连续的。 2号线：采用美国US的ATC系统； 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度” 。 3、4号线：采用法国ALSTOM公司的ATC系统； 向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 5号线：采用点式ATC系统；由于其运量及其车辆性能等原因。 8号线：采用基于无线通信CB