我国基础设施建设何あ促进地方区域经济.docVIP

　　1、概念。 　　基础设施是构成城市与区域系统的基础要素，一般可分为经济性和社会性两大类，经济性基础设施包括交通运输、能源、邮电通讯等设施，社会性基础设施包括教育、科研、卫生等设施。本文所说的基础设施主要指经济性基础设施，特别是交通设施。所谓大型基础设施，一方面是指基础设施在形态与规模上占据很大的空间，另一方面是指基础设施的影响范围往往超出单个城市，具有区域性的意义。 　　区域形态是区域内部组成要素及其结构关系的外在表现，大型基础设施是导致区域形态变化的关键因素之一。一个国家或地区国民经济和社会的发展，实际上主要是通过大型基础设施建设所带动的区域发展。当今，中国城市化发 展开始进入加速阶段大型基础设施建设项目如三峡工程、南水北调工程以及众多的港口、机场、高速公路、铁路建设等等，数量多，规模大，涉及地域广，这一方面将对区域发展产生积极的拉动作用，另一方面也可能带来种种消极的后果。开展大型基础设施建设对区域形态的影响研究，追求可持续发展的区域形态，对区域发展以及建立具有前瞻性的规划设计理论具有十分重要的意义。 　　然而，目前学术界对这个问题并没有专门的研究，只是在区域经济学、人文地理学、城市与区域规划学等领域中有一些零散的研究。不同学科对区域概念的理解和研究的侧重点并不一致 　　通常，在区域经济学上，区域是一个经济空间的概念，实际的区域往往被抽象为“均质的”空间，所谓的“区域经济”基本上等同于“空间经济”；在人文地理学上，区域是一个实体，具有共同的特征和内部分异，常常表现为由具 有组织功能的核心及其腹地共同组成的一个空间系统，又称“结点区域”或“功能区域”；在城市与区域规划中，区域是社会经济发展的空间载体，区域的范围往往根据规划的需要来确定，常称之为“规划区”。实际上，上述对区 域的不同理解也构成了大型基础设施建设对区域形态的影响研究的三个传统。 　　2、经济区域:空间区位与区域经济发展 　　经济行为在空间中展开，但传统的经济学分析，就像艾萨德抨击的那样，是“在一个没有空间维度的空中楼阁中”进行的。有关大型基础设施建设对区域形态的影响研究基本集中在两个方面: 　　2.1　运输成本与集聚效益影响生产和市场的空间区位 　　这方面的研究始自对农产品来源问题的解释。1821年李嘉图建立了基于相对肥力的农业地理理论，但他忽略了运输成本;1826年杜能提出一个互补性的理论“农业区位论”，考虑到了运输成本，但假定土地是均质的，区域土地利用 的空间形态表现为“杜能环”。 　　随着资本主义从自由竞争阶段向扩张和垄断阶段转变，区位研究从着眼于生产成本(运费)最省发展为追求市场的扩大。克里斯泰勒和勒施探讨了交通等因素影响下呈三角形的聚落分布和呈六边形的市场区域的空间组织结构。克 氏认为不同等级中心地之间的交通线比同等级中心地之间的交通线重要;勒施认为同等级中心地之间存在互补关系，高等级中心地之间的交通线更为重要。 　　二战后，许多国家政府通过基础设施建设来干预区域经济的发展与弥补市场的不足，区位研究也从市场机制逐步转向政府干预和计划调节。艾萨德(1975)创立“区域科学”，对区域经济进行整体研究。但是，“由于空间经济学本 身的某些特征，使得它从本质上就成为主流经济学家掌握的那种建模型技术无法处理的领域”，艾萨德对经济区域的呼唤实际上没有得到应有的响应。 　　最近，克鲁格曼等著名经济学家掀起“新经济地理学”热潮。克鲁格曼所说的“经济地理”是指“生产的空间区位”，他们的研究表明，技术和经济规模克服了运费上潜在的劣势，运费对区位的影响并不显著。一般说来，除非那些 运费极高或极低的货物具有明显的区位倾向外，处于中间状态的运费的微小变化则可能导致相应的不稳定的区位模式。 　　2.2　大型基础设施对区域经济增长的作用 　　区域形态是经济社会发展的空间投影，基础设施对区域形态影响往往通过内在的区域经济结构的变化而表现出来。1950-1970年代，佩鲁的增长极理论、缪尔达尔的循环累积论、赫希曼的极化—涓滴理论等，研究区域经济发展的 空间组织形式，基础设施布局往往是导致地区经济增长差异的重要因素。张复明(2001)探讨了区域性交通枢纽及其腹地的城市化模式问题，认为交通运输职能是枢纽城市产生和发展的初始动力，区域交通枢纽不仅为区外提供运输 服务，更重要的是对区内产生强烈的辐射作用。 　　1980年代末1990年代初西方学者关注经济增长、经济发展潜力与已有的基础设施水平之间的关系。研究基础设施建设作为一种投资对区域经济性能经济增长的影响，以及投资资金、回报、产出、政策、收费等，或者进行建设项 目可行性研究(李定荣，1995)，但基本上不涉及空间方面，与区域空间形态联系较少。 　　3、地理区域:空间分异及其形成机制 　　区域是地理学中的一个核心概念，在人文地理学视野中，大型