HEVPHEVEV区别简介.doc

HEV/PHEV/EV区别简介 热力学第一定律规定了能量守恒，那么简单想起来，在HEV，PHEV（PHEV的CS工作态）中，电池的能量是由内燃机的燃烧汽油或者柴油转化而来（所有的能量都来自于燃料），然后这部分能量再输出驱动汽车，经历了内燃机－发电机－电池－电动机－驱动汽车这样一个过程后，中间每一步都有损耗，那岂不是比直接内燃机－驱动汽车这样的普通汽车更加费油？？岂不是说HEV，PHEV根本不省油？？？ 而实际上，HEV，PHEV的确是比普通内燃机车省油的。如果要清楚的回答这个问题，首先需要内燃机的原理谈起所有的内燃机，都服从卡诺循环所规定的效率上限，（所谓卡诺循环，指的是工作介质从高温热源（T1）吸收热量，经历等温膨胀－绝热膨胀－等温压缩－绝热压缩这样四个过程后向低温热源T2放热，对外作功并回到初始状态），卡诺循环的每一步都是可逆的，这在实际中是不可实现的，所以实际中所有的热机的效率都会低于卡诺循环的效率。卡诺循环的理想效率?＝1－T2/T1 （其中的T1,T2为热力学温度，热力学温度＝摄氏温度＋273）。可以看出，提高T1，降低T2可以提高燃效的理论值，所以一般情况下，提高内燃机燃烧温度可以提高内燃机的效率，而在排气的部分则需要用冷却格栅以降低T2的温度。同样，涡轮增压以及采用陶瓷材料这样的技术也是为了提高汽缸内的压力和温度，从而提高燃效。目前所用的所有内燃机，燃效都难以超过30％，也就是说：至少有百分之70％的能量是在汽车行驶过程中被浪费了的。所以，当我们看到原某汽车老总在美国声称其掌握了最新的内燃机技术，燃效可以达到90％，可以肯定地说：这是忽悠，即使T2以零下40度计，若要达到90％的燃效，T1温度至少需要达到摄氏2500度，这还是最理想的情况，除非他采用航天飞机的材料造汽车内燃机，否则是无法承受的。并且，内燃机的燃效在汽车行驶过程中并不是一成不变的，而是随着汽缸内的温度，压力等参数变化而变化的，一般而言，内燃机在低速运转（低温，低压）的时候燃效会比较低，我们在街上经常可以看到，某些公共汽车在启动的时候排气管内会排出乌黑的气体，这就是燃效低，燃料没有充分燃烧的结果。而当汽车高速行驶时，一般是看不到乌黑气体的排出的。而像农村的拖拉机这种内燃机极差（低速，低温，低压）的机器，无论在什么时候都会排出浓浓的黑烟。接下来我们需要区分热和功这两个不同的概念，虽然热力学第一定律规定了能量守恒，能量可以以热或者功的形式存在，但是，热和功的转换存在方向性：热不可以自发地转换为功，而功可以自发地转化为热，这就是热力学第二定律让我们再看一下热力学中吉布斯自由能的定义：G=U-TS, U是系统的内能（总能量），T是温度，S是熵（混乱度的衡量）TS合在一起代表的是系统的热能。系统的自由能为系统的总能量减去其热能，剩下的就是自由能（也可以称之为可以做功的能量），是可以推着汽车跑，推着轮船开的能量。在电池中，很幸运，电能是以自由能的形式进行储存的，也就是说，电池中储存的电能理论上而言是可以100％地完全地转变为推着汽车轮船跑的功的。而在内燃机中，燃料是汽油或者柴油，汽油或柴油都是碳氢结构，能量储存在碳氢的化学键的结合能中，但是很不幸：必须采用燃烧的方式（即给出足够的KT，K是玻尔兹曼常数）才能打开碳氢链从而释放出其中的结合能，那么在这个过程中，限于卡诺循环的限制，碳氢链中大部分的结合能以热的形式耗散了，只有极小一部分转换成了驱动汽车前进的自由能。谈了这么多，我们回头来看HEV，HEV中的电池能量完全来自于内燃机，HEV中内燃机对于电池充电的过程发生在内燃机以较高燃效运行的时段，这部分能量经过内燃机－发电机－电池储存在电池中，在内燃机燃效较低的时候（比如城市中的时开时停阶段，汽车的加速阶段），从电池中将这部分能量取出，经由电池－电动机的途径驱动汽车，因为电池中的能量完全是自由能，并且电池－电动机这个过程不受卡诺循环效率限制，转换效率远远高于受卡诺循环所限制的内燃机的效率，所以在这些时段，电池代替了大部分的内燃机的工作，使得内燃机在这些时段不需要燃烧很多的燃料。所以，虽然电池的能量是来自于燃料并经过了几道转换过程，但是电池的能量输出过程（非卡诺循环过程，理论上是100％）非常高效，在燃料燃效高的时候将其部分能量储存至电池内并在燃料燃效极低的情况下将这部分能量高效输出从而节省燃料，节省下来的燃料所能产生的自由能多于能量由内燃机传送至电池的过程中所发生的损耗，这就是HEV省油的原理。另外，电池可以在刹车的时候对汽车动能进行部分回收，而在传统内燃机车中，内燃机是无法回收刹车动能的，这部分能量完全以热量的形式耗损掉了。这样，经过这两种省油方式的综合，HEV的确是比普通汽油车更加省油的。另外，HEV中电池包始终处于CS态，即电池包的SOC始终维持在50