【2017年整理】车道被占对城市道路影响能力的研究.docVIP

PAGE 2 车道被占对城市道路影响能力的研究 摘要 本文通过建立实际通行能力模型、折减系数模型、交通流量守恒模型、车流波模型，对车道被占对城市道路影响能力进行了研究。 对于问题一，要求描述事故所处横断面实际通行能力的变化过程。首先从视频1中统计事故所处横断面单位周期车流量，发现视频中部分数据缺失，因此选用三次样条内插值逼近来补齐数据。然后作出实际通行能力的折点图，定性得出实际通行能力的变化趋势是先下降，再上升并保持在一定水平，然后又上升，直到恢复道路正常通行。 为了定量刻画事故对实际通行能力的影响，本文依据交通事故下实际通行能力与正常情况下实际通行能力的比值来定义折减系数，然后对交通事故中影响通行能力因素的分析，发现折减系数由车辆转移概率、车辆变道时行驶速度决定，因此建立折减系数模型（见公式（5-5））。然后用折减系数再次分析视频1情形下的实际通行能力的变化情况。同样得出实际通行能力的变化趋势是先下降，再上升并保持在一定水平，然后又上升，恢复道路正常通行的结论，说明折减系数模型与实际较为吻合。 对于问题二，要分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。首先把正常情况下实际通行能力与视频1、视频2中交通事故下实际通行能力做差，用差值表现影响差异的大小，由视频1得出的差值较视频2大，说明视频1的影响差异大。然后对差异做独立样本t检验，说明车道不同，影响差异很显著。又由于堵塞车道不同会引起车辆转移概率、变道行驶速度等因素的变化，进而导致实际通行能力的变化，因此利用问题一中的折减系数模型，折减系数的大小说明所占车道不同对事故横断面实际通行能力的差异，由视频1得出的折减系数小，说明视频1中交通事故对正常情况下的实际通行能力影响大。 对于问题三，要分析事故路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。本文首先根据物质守恒思想，计算路段上游车流量与事故横断面实际通行量的差值，分周期累计求和，结合车身长度和阻塞时车间距离，建立交通流量守恒模型。在不考虑分车道的情形下得到车辆排队长度（见公式（7-1））；考虑分车道时，根据折减系数模型中的车辆转移概率，进而确定不同车道车辆排队长度（见公式（7-2））。同时，考虑到车流与一般流体的相似性，将车流密度疏密变化抽象为车流波，把车流经历的疏散—集结—疏散过程视为消散波和集结波的运动，建立车流波模型，计算消散波赶上集结波的时刻，进一步求得排队末尾位置，即排队长度（见公式（7-3））。 对于问题四，要计算在题设条件下车辆排队长度到达上游路口所需时间，本文采用问题三中的两个模型。根据公式（7-1）算出排队长度到达上游路口的时间为；对问题三的车流波模型进行简化，忽略事故撤离时间以及集结波的消散，建立波长与时间模型，求得排队长度到达上游路口的时间为。两个排队时间比较接近，说明两个模型都较为吻合。 最后，对所建的模型进行评价并说明推广方向。 关键词：车辆转移概率 折减系数 独立样本t检验 交通流量守恒模型 车流波模型 1、问题重述 车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。如处理不当，甚至出现区域性拥堵。 我们根据视频1（附件1）和视频2（附件2）中的交通事故情形，提出以下问题：1、根据视频1，描述视频中交通事故发生至撤离时间，事故所处横断面实际通行能力的变化过程。 2、根据问题1所得结论，结合视频2（附件2），分析说明同一横断面交通事故所占车道不同对该横断面实际通行能力影响的差异。 3、构建数学模型，分析视频1（附件1）中交通事故所影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系。 4、假如视频1（附件1）中的交通事故所处横断面距离上游路口变为140米，路段下游方向需求不变，路段上游车流量为1500pcu/h,事故发生时车辆初始排队长度为零，且事故持续不撤离。请估算，从事故发生开始，经过多长时间，车辆排队长度将到达上游路口。 2、模型假设 1、假设只考虑四轮及以上机动车、电瓶车的交通流量，且换算成标准车当量数，不考虑两轮的自行车、电动车等。 2、假设上游车辆不知道前面有交通事故，依旧按原路线行驶，没有变换路线。 3、假设司机驾车都较为熟练，不会出现熄火情况，即不影响车辆的行驶。 4、假设司机都遵守交通规则驾驶。 5、假设所有标准车的长度都相等约为5m，车辆通过事故发生点的平均速度都相同。 3、符号说明 符号 符号的意义 实际通行能力 折减系数 排队长度 事故持续时间 路段上游车流量 车身长度 阻塞时的车距 通过