后掠翼空气动力特性(一).pptVIP

第二，后掠翼的最大阻力系数，只有在超过音速更多的飞行速度下才会出现，而且数值也比较小。对平直翼而言，当飞行M数在1附近时，其阻力系数达到最大。但对后掠翼而言，在飞行速度超过音速不多时，有效分速 仍然小于音速，阻力系数尚未达到最大。只有在更大的飞行速度下，有效分速达到音速左右，阻力系数才达到最大。此时，由有效分速所确定的阻力 相当于平直翼在音速附近的阻力。它的平行于飞行方向的分力，即后掠翼的阻力，则比平直翼在音速附近时的阻力小( )。既然后掠翼此时的阻力比较小，而飞行速度又较大，所以，折算出的最大阻力系数比平直翼的最大阻力系数小得多。 第三，在跨音速阶段，阻力系数随M数增大的趋势比较缓和。 后掠翼只有在更大的M数才能出现最大阻力系数，而且其值也较小，所以，阻力系数增长的“坡度”小。另外，由于后掠翼的翼根效应和翼尖效应，会使机翼产生的翼尖激波、后激波、前激波的时机有先有后，发展也有快有慢。所以后掠翼阻力系数随M数的变化趋于缓和。 后掠角越大，上述三个特点越突出。图3-2-26画出了后掠角不同的三种后掠翼飞机的零升阻力系数随飞行M数变化的曲线。这可以大体上看出后掠角大小不同对飞机阻力系数的影响。但应指出，其中还存在着由展弦比、厚弦比以及机身所带来的影响。 (三)后掠翼的跨音速升力特性