高铁动车组设计综述.pptVIP

CRH3简介 CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KM\H，最高试验速度为404KM\H。两端为司机室，正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。 CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了可旋转座椅，全车定员557人。 CRH3动车组的主要技术特点 CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，司机室采用弯曲铝型材梁和板状铝型材作蒙皮的焊接结构。车体的强度按EN12663进行设计。 防火安全性。 转向架采用性能优良的SF500转向架。为适应车体的加宽和速度的要求，仅对枕梁、减振器、弹簧参数、传动比等进行了适应性的改变和优化。 牵引系统与Velaro E动车组基本相同，牵引功率相同为8800kw。 辅助供电系统采用线供电方式，由分散布置在若干车厢的各电源设备向干线供电。车辆的车载电源的电力是通过牵引变流器的直流环节获得的。辅助变流器（ACU）把直流电转换为车辆的车载电源系统的三相交流电。 网络控制系统由控制微机网络系统完成信息传输功能。控制网络系统由两级传输组成：MVB和WTB。通信和控制微机网络系统应为车载分布式计算机网络系统。可由多级网络构成。通讯协议基本上基于标准VIC556和IEC61375-1：1999。 CRH5简介 该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的上使用。“阿尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。 车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和控制设备，同时永济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。 主要技术参数 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾设司机室，可双向驾驶。 运营速度：200km/h 牵引功率：5500kw 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速为200km/h，距离S2000m；若初速为160，则距离S1400m。 轴重：小于17t 受电弓位置：3号车和6号车 日本新干线（号称世界安全线） 从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“?200系列”、“?300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平 德国ICE动车组 德国ICE高速以其速度高、功能完备、技术等级高、性能稳定、车辆总体布置结构合理、运用维护性好等诸多优点而闻名于世，其中的多项技术被许多国家广为引用或借鉴。德国ICE系高速主要有ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD等。ICE-1是德国ICE系列第一代高速，是1991年投入运营的动力集中型高速动车组，最高运营速度为280km/h以上；ICE-2是德国于1997年投入运用的动力集中型高速动车组，ICE-2在ICE-1上进行了大量改善；ICE-3是2000年5月投入使用的动力分散式高速，最高设计速度达到330 km/h；ICE-T是德国1997年开发的动力分散型高速摆式电动车组，最高运营速度为230km/h；ICE-TD是德国于1997年开发的动力分散型高速摆式内燃动车组，其最高运营速度为200km/h。 法国TGV动车组 TGV是法文“高速”的缩写，从1966年开始，法国国营铁路开始研究高速铁路，首先尝试把航空燃气涡轮发动机用于铁路动车组，1972年最高试验速度达到381km/h，由于第一次世界石油危机，法国开始将高速动车组技术转向电力牵引。1983年法国第一条高速铁路——巴黎东南新干线——投入运用，采用TGV-PSE电动车组，最高运行速度达到270km/h。1989年11月，TGVA（