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北京城市学院信息学部 2016-2017-秋季学期 对甬温线723特大事故的分析与思考 专 业： 班 级： 学生姓名： 1.1事故回放 2011 年 7 月 23 日，电闪雷鸣的雨夜。 一列从北京南站开往福州的 D301 次列车，在甬温线永嘉站下行温州南站 K585+700 处，与前方从杭州开往福州南的 D3115 次列车发生特别重大追尾事故。截至 7 月 29 日，事故已造成 40 人死亡，百余人受伤。 在铁路行车安全技术如此发达的今天，追尾事故是“最不可能发生的事故”，可是 7 月 23 日的雨夜，它就这样发生了。 事故发生在甬温客专（250KM/H 级别）永嘉站到温州南站区间的 K585+700 处，行车方向为永嘉至温州南的下行方向，下面给出的是事故沿线的示意图： 发生碰撞的是 ZY104615 号一等座车（定员72人）与 CRH1-046B ZY104600号一等座车（D3115次列尾，定员 64人）。后车 D301，为CRH2E型139号车组 D3115次的列尾 ZY104600 号车损伤最严重，几乎被压扁，D301次的5号车厢WR213905半骑跨在该车厢残骸上，沿列车行进方向的左边是向左颠覆悬挂在路桥上的WR213904号车厢。D301次以较大速度撞击 D3115 次列尾，因速度较快且 CRH1 型车的车尾呈圆弧型，故后车沿前车弧形车体骑跨前车并将其压垮，随后向左倾覆掉下路桥，WR213902号 WR213903 号车一同掉落，WR213904 号车与 WR213905 号车连接断开并侧悬于桥上 1.2事故影响 “7·23”动车追尾事件在资本市场上掀起了轩然大波，当年发生事故后7月25日涉及高铁概念的股票几乎“全军覆没”。接受《经济参考报》采访的多位专家表示，该事件将促使中国反思高铁建设进度及未来的规划，高铁的整个产业链都将深受影响。各大媒体争先报道，社会各阶层十分关注事故原因。 2造成甬温线723特大事故的原因 2.1技术失误及人工不当原因 ①ZPW-2000型无绝缘轨道电路频繁的小故障 ②CTCS-2系统应答机3~5KM 间隔放置的密度 ③电务人员可能的严重违章操作 ④调度人员可能的麻痹大意，疏于监管 2.2环境恶劣原因 ①事发时恶劣的天气：大雨和雷暴，当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。 3对于造成甬温线723特大事故的分析 3.1技术方面 7月23日19:00过后，甬台温沿线天气情况恶劣，大雨倾盆并伴随有雷暴。永嘉站至温州南站的下行线路出现红光带，温州南站工务电务出动沿线排除故障。已经晚点的 D3115 与 D301先后到达永嘉站，调度布置 D3115 开车，遇红灯转目视模式行驶。D301 在十余分钟后留有足够闭塞区间的情况下开车，工务检查沿线轨道无问题后销记。而电务为了解决红光带，违章将信号机改绿，在这个关键的时刻，D3115 刚刚从三接近的红色信号机前发车，以目视模式低速行驶通过该闭塞区间。当异常红光带消失时，列车正常运行产生的身后四个分区的色灯显示也随之消失。而调度也许对于频繁的红光带误报警已习以为常，在看到全线绿色灯号时对危险估计不足，认为列车的 ATP 系统可以保证安全，所以并未采取措施。然而可能是由于事故发生地点前后的闭塞区间恰好在两个 ATP 应答器组的区间内,所以ATP 系统并没有起到应有的作用。另外一道保险——LKJ 系统，则由于信号机的绿灯而显示绿灯。D301 司机潘一恒在恶劣天气下按照信号行车，通过 CTCS-2 看到前方闭塞区间是绿灯，LKJ也显示绿灯，也许会很自然地认为 D3115 已经进站，尽管调度曾经提醒过“D3115 在区间，注意运行”也并未与调度核实确认。在错误的信号引导下，D301 向着在三接近以 20KM/H 目视行车的 D3115 高速驶来。在列车的头灯光柱的照射下，潘一恒在第一时间发现了 CRH1 型列车地铁一样的列尾，他立即采取紧急制动，然而一切已然无法挽回。在那个雷暴大作的夜晚，D301高速追及 D3115，D301 一至三位跌落桥下，四位挂于桥边，五位整体骑跨 D3115 列尾，同时祸及接触网导致电弧停电。D3115 的列尾被整体压垮，几乎压扁，列车的总风管破裂，自动紧急制动，司机并不清楚发生了什么，向上报告乘客拉下紧急制动且接触网断电，而调度直到 8 分钟后才获悉事故的发生。 3.2人工及环境方面 由于大雨和雷暴的影响，当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处