一汽研发动力总成电子控制器嵌入式软件平台.docxVIP

本文首先介绍了一汽在汽车电子业务领域的技术和经验，并结合国内外汽车电子技术的发展趋势，对一汽汽车电子控制器嵌入式软件平台进行了定义。同时，针对动力总成应用领域，分析了研发该嵌入式软件平台的关键技术。最后，针对国内外汽车电子标准化的趋势，兼顾国内汽车电子产业发展现状，提出了在国内建立“中国汽车电子软件平台和架构联盟(China Automotive-electronic Soft-ware Platform and ARchitecture Alliance，CASPAR)”的构想，希望通过“联盟”促进和发展中国的汽车电子产业。 1．引言 2008年下半年，国家公布对商用车实施国3排放标准，这标志着中国汽车业正式步入全面的“汽车电子”时代。 一汽是国内较早从事汽车电子开发的整车厂，早在上个世纪80年代初期，通过承担国家级课题，就已开始了对汽油机管理系统进行预研开发的工作；上个世纪90年代中期，开展了柴油机喷射系统的研制工作；进入2003年，一汽与国内高校院所联合进行了国家“863”重大软件专项课题的攻关，并完成了“支持汽车电子的嵌入式软件平台”　等多项课题，这标志着经历多年技术积累的一汽正式建立起“汽车电子”自主研发的能力。 一汽已经形成了具有自身特色的汽车电子研发体系，成立了专门从事汽车电子产品研发和应用的“汽车电子部”，拥有具有丰富国际合作经验的人才队伍(一线研发工程师220名，其中博士15 人，硕士82人)；在电控系统研发的组织能力成熟度已达到了CMMI 3级；2008年一汽的“汽车电子开发业务”成功地通过了ISO 9001：2000质量管理体系认证，同年底，一汽成功加入AUTOSAR组织，这为一汽进行AUTOSAR规范的研究和利用打下了良好的基础。目前，一汽已取得了汽车电子相关专利33项，软件著作版权11项。2006年，一汽自主研发的单体泵电控系统正式投产。2008年，一汽完成卡车AMT电控系统的投放。 一汽在多年汽车电子研发过程中，结合重大项目的国际、国内合作经验，分析并总结了汽车电子产业链模式的发展历程。汽车电子产业链经历了三个重要发展阶段(见表1)。 目前，国际汽车电子产业链正在或已经向“资源集成模式”发展。由于国内汽车电子产业链体系还不健全，国内汽车电子供应商的能力与国际供应商存在一定差距。目前，国内一部分OEM具备一定的自主开发能力，但还有一部分OEM的汽车电子系统仅限于匹配、应用的层面。这导致国内OEM汽车电子系统成本居高不下，整车新特性的研发受到国际垄断供应商的制约。目前，国内一部分OEM在汽车电子领域仍处于“资源垄断模式”，这部分OEM越来越像汽车产品的“代工”制造基地。这已成为中国汽车电子发展过程中一个不可回避的现实问题。 可以说，如今，谁掌握了汽车电子的核心能力，谁就将掌握未来汽车产品的核心竞争力。原因主要在于：电子系统及其软件占整车成本比重逐渐增大，目前已达到25％～40％；另外，汽车技术创新的90％以上都与电子有关，而其中的 80％是软件带来的；汽车“品牌损失”的70％直接与电子器件出错有关，OEM的保修成本已占据了汽车利润的1％～3％等。 在大约15年前，国外(尤其是欧洲)汽车OEM已经意识到汽车电子的重要性，并试图从技术和开发方法上着手解决。其中包括从1993年开始的、并一度左右国际汽车电子发展的OSEK／VDX标准化组织，以及2003年由欧洲主要的OEM、1级供应商、汽车电子半导体供应商和工具供应商联合发起的Autosar组织。目前，Autosar已发展成为全球性的汽车电子标准化运动——规范制订及其实践。由此，可以总结出一条中国汽车电子产业进一步发展的有效途径——与国际标准化技术接轨，走“资源集成模式”。 2．一汽动力总成嵌入式软件平台定义 汽车电子技术的要义在于正确理解“机械、电子一体化技术”的深刻内涵，而汽车电子ECU软件是这一综合技术的核心之一。图1描述了“软件标准化技术”给汽车电子ECU的开发带来的重大影响。按照ECU 分层结构，可以将ECU软件分成三个层次：硬件、基础软件和应用软件。汽车电子全球标准化着力解决的是ECU基础软件的标准化，即目前Autosar技术重点解决的领域。这一技术的开发及其实施需要ECU硬件、开发工具的相应支撑。 汽车电子全球标准化给我国汽车电子发展带来了实现技术跳跃式发展的宝贵机遇。一汽正是看到了这个现实，并结合自身在汽车电子领域的多年技术积累，制订了一汽“汽车电子控制器嵌入式软件平台”的发展目标，即建立 ECU嵌入式软件平台，实现对不同应用领域(例如动力总成应用、发动机控制应用、车身控制应用等)ECU开发的技术支撑，达到ECU开发共同平台的发展目标(见图2)。 目前一汽的汽车电子控制器嵌入式软件平台包括八个主要组件：实时操作系统RTOS、应用程序编程