二次衬砌纤维混凝土现场实验室配合比设计研究.docVIP

高速铁路隧道用纤维混凝土实验室配合比设计研究 肖文斌 （中铁十四局集团有限公司，山东 济南 250014） 摘要：本文高速铁路隧道二次衬砌为研究对象，对施工现场采用纤维素纤维混凝土进行了现场实验室试验，试验结果表明：纤维混凝土不仅可以满足工作性、强度、耐久性等要求，尤其抑制混凝土的早期开裂从而改善二次衬砌混凝土的服役期工作性能，且就有较好的外观效果，这将对高速铁路隧道工程将具有一定的参考价值。 关键词：高速铁路隧道、二次衬砌、纤维素纤维、混凝土 Research of concrete mix design in laboratory with ultra fiber for high speed railway tunnel XIAO Wen-bin (China Railway Shiju Group Corporayion, Jinan 250014, Shandong, China) Abstract: This issue aimed at the concrete lining of the high speed railway tunnel,and do some experiment at the centain construction site with the ultra fiber concrete. The result of the experiment show that ultra fiber not only satisfied the requirement of workability、strength、durability,but also restrain the early crack of concrete, to improve the service life of concrete, combined the nice appearance, contributed more value for the high speed railway tunnel. Key word: high speed railway tunnel; concrete lining; ultra fiber; concrete 0　引言　　 混凝土裂缝可分为混凝土早期塑性开裂和混凝土正常使用过程中出现的变形开裂。混凝土早期开裂主要是由于混凝土浇注后塑性收缩、干燥失水等导致的收缩开裂，混凝土后期开裂则是由于荷载、温度变化、变形等原因引起的开裂。早期建设的普通铁路隧道大量采用素混凝土结构，运营以来均未发生结构破坏，但部分隧道早期裂缝由于受围岩水压力等因素影响，导致微裂缝扩展、贯通，最终导致二次衬砌结构整体发生渗漏水及混凝土剥落，造成极大的安全隐患和经济损失。 为解决这个问题，世界各国采用了不同的设计方法，如德国采用混凝土加钢筋的方式，日本仍采用素混凝土结构，韩国在洞口附近采用钢筋混凝土结构，在其余地段则采用素混凝土结构，并在运营前对高铁隧道逐座检查，发现裂缝后逐条进行处理。 目前对于我国对于二次衬砌结构的处理主要采用素混凝土、纤维混凝土和钢筋混凝土三种方式，究竟采用哪种方式需要根据围岩等级确定，一般采用如下方案： （1）Ⅱ级围岩衬砌可以不考虑运营承载开裂问题，建议采用素混凝土结构。 （2）Ⅲ级围岩衬砌，建议采用纤维混凝土。 （3）Ⅳ级围岩衬砌，建议采用钢筋混凝土结构或内表面设单层钢筋网方式。 采用纤维混凝土结构不仅可以有效控制混凝土早期开裂，而且对于开裂后裂缝的扩展具有很强的抑制作用，相较钢筋混凝土而言其造价较低，施工方便，因此目前在我国高速铁路隧道二次衬砌中得到了广泛的应用，像广深港、武广、郑西、贵广等客运专线隧道二次衬砌Ⅱ、Ⅲ级围岩中均采用纤维混凝土。 纤维素纤维混凝土简介 近年来大量研究表明，在混凝上基材中掺加纤维是提高混凝上韧性、抑制塑性开裂并改善混凝上的抗冲击性及耐久性的最有效途径。目前纤维混凝土中常用的纤维包括钢纤维、聚脂纤维、聚丙烯纤维、玻璃纤维等，各种纤维的物理性质见下表所示： 表1 常用纤维的物理化学性能 纤维 抗拉强度 （） 弹性模量 （） 极限伸长率 (%) 吸湿率 (%) 比重 () 耐碱性 聚丙烯纤维 350～700 3～10 15～25 0 0.91 好 聚丙烯腈纤维 250～450 3～8 12～20 2 1.17 较好 聚乙烯纤维 1600～2500 60～80 3～4 0 0.94 好 钢纤维 380 200 0.5~3.5 0 7.8 好 玻璃纤维 1400～2500 70～80 2.0~3.5 2.7 好 碳纤维 1750～2950 275～500 0.1~0.2 0 1.7~2.0 好 然而上述纤维尽管各具优势，但是都面临着一个共