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中国参建尼加拉瓜运河猜想 　　“在这个地区的任何一个基础设施项目都不是坏事，这样能提升地区所有国家的竞争力。”日前，巴拿马运河管理局（ACP）国际交流处官员特丽萨?阿罗塞梅纳接受《凤凰周刊》记者采访时，就拟建中的尼加拉瓜运河工程作出上述回应。 　　今年7月3日，尼加拉瓜国民议会以86票赞成，2票弃权、0票反对的结果批准了由总统丹尼尔?奥尔特加提交的《尼加拉瓜运河计划》草案。对于议会如此高票的支持，当地舆论认为此举可以改变该国在美洲地区经济排名倒数第二的落后状况。获悉议会高票通过计划草案后，支持者甚至高呼“百年梦想或将今日实现”。 　　根据设计方案，这条连接太平洋和大西洋的运河全长220公里，工期10年，其中第一期工程将于2019年竣工并通航。尼加拉瓜政府提出的报价为300亿美元。 　　耐人寻味的是，在拟议中的尼加拉瓜运河南部不远的地方，早已有一条已经运行了近百年的著名的巴拿马运河，新建一条与其平行的大运河将意味着什么？ 　　阿罗塞梅纳的表态看上去很大度。但实际上，即使是对航运业一无所知的人，通过一张世界地图也能看出，如果中美洲地区再增加一条运河，此前连接太平洋和大西洋的唯一航道――巴拿马运河将面临前所未有的商业竞争。 　　尼加拉瓜“世纪梦想” 　　位于中美洲中部的尼加拉瓜，东海岸是与大西洋相连的加勒比海，西海岸便是太平洋。从北美洲到南美洲这个几乎横贯地球南北的狭长大陆，阻断了太平洋与大西洋的航运，只有在中美洲中部的“细腰”地带，具备开通运河连接两大洋的条件，这便有了著名的巴拿马运河。 　　十年后，中美洲中部的“细腰”上可能再建一条新的运河――尼加拉瓜运河。按照《尼加拉瓜运河计划》草案的规划，共有6条可供选择的开凿路线。最为理想的线路则是从太平洋沿岸的南圣胡安港开始，穿过里瓦斯地峡和尼加拉瓜湖，再借助尼加拉瓜南部与哥斯达黎加的界河圣胡安河的既有河道，最终抵达加勒比海岸北圣胡安镇。 　　尼加拉瓜运河计划由来已久，堪称“世纪性工程”。早在16世纪20年代，英美法等西方工业国即着手在中美洲修建一条连通大西洋与太平洋的航运通道，尼加拉瓜和巴拿马地峡并列成为开凿运河的备选地点。 　　单纯从地理上看，不管从尼加拉瓜还是巴拿马开凿运河，两条线各有优势，但中美洲地区历经战争和分裂等动乱，再加上英法美等西方工业大国的利益争夺，最终，巴拿马运河被圈定。此后，则是英国退出，法国人上阵，美国政府中途插足，从法国人手中拿走了运河的修建和经营权。 　　但是，尼加拉瓜这个贫穷的中美洲小国始终没有放弃修建运河的“国家梦想”，在某种程度上，尼加拉瓜运河就是该国摆脱经济落后的最有效手段。尼加拉瓜前总统博拉尼奥斯说：“现在每100艘前往美洲的货船中只有7艘通过巴拿马运河，尼加拉瓜运河建成后，将给美洲中部的经济带来前所未有的活力。所以，中美洲地区再建一条运河是完全有生存空间的。” 　　更为现实的原因是，随着需求的日益增长，巴拿马运河不断上涨的“买路钱”让各国航运公司大为不满，尼加拉瓜政府正是看准了这个绝佳时机。 　　2006年，巴拿马运河管理当局提出了最初的涨价计划，要求每年增长3%。2011财年，巴拿马运河的年收入已经超过了10亿美元。 　　相关资料显示，在使用巴拿马运河的国家中，美国和中国分别位列第一和第二；其中，美国占通行货物总量的50%～55%，中国为30%-40%，紧随其后的是日本等国。 　　日本船东协会时常表达对巴拿马运河收费的不满。该协会经过统计和分析后发现，巴拿马运河的通行费从2006年到2012年增长了146%。因为不断涨价的原因，2012年到2025年之间，日本船东协会会员预计还将额外支付760万美元的运河通行费。 　　与此同时，航运业的日子并不好过，2011年，全球航运企业的亏损就达到60亿美元。 　　事实上，各大航运公司也在设法节省昂贵的运河“买路钱”。作为中国远洋航运业巨头之一的中国远洋集装箱运输公司，被迫在2008年做出了航线调整，决定CUE线（从远东地区到中美洲的航线）不再走巴拿马运河，而是先改在太平洋一侧的巴拿马巴尔泊亚（BALBOA）港卸货，然后通过铁路把集装箱运达美国东部。 　　避开巴拿马运河的结果是，中国远洋集装箱运输公司每艘大型集装箱船可节省近30万美元的运河通行费，且无需为通过运河长时间排队等候。由于增加了吨位，原先需要8班集装箱轮才能完成的任务，用7班即可完成。 　　有航运分析人士称，如果巴拿马运河管理局在8年内将通行费再提高3.5%，那么满载的LR2型成品油轮和巴拿马型油轮通行费将分别达到12.5万美元和13万美元。到2014年，国际航运市场如不能复苏，大多数船东可能都不愿意支出这笔费用。 　　正是得益于这种“只此一家，别无分店”的绝对优势，巴拿马运河从1999年脱离美国统治