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沈阳市公交场站选址规划研究 　　【摘要】公交场站设施是公共交通系统重要组成部分。本文提出了区域差别化的公交场站指标标准；运用出行量预测法对公交场站用地需求与公交走廊进行预测；提出了“停车场、枢纽站、停保场”三级场站体系；提出了近期建设规划原则及相应交通组织措施；构筑了3大定性定量评价指标体系，并制定了用地、资金、政策、管理4方面保障措施，为国内其他城市公交场站选址规划研究提供参考。 　　【关键词】停车场；枢纽站；停保场；需求预测；评价体系 　　1.规划背景 　　1.1社会现状 　　近年来，国家各大城市大力落实公交优先策略，公交运营线路、覆盖度等指标接踵提升，公交车辆更新数量不断增长，公共交通事业快速发展。与此同时，公交场站设施的不足与落后越发的突显出来：大批公交车辆“露宿街头、无家可归”，扰民、安全隐患等问题愈发突出[1]。截至2012年底，北京、南京、大连等15个城市获批国家第一批“公交都市”；2013年底，天津、上海、沈阳等22个城市获批国家第二批“公交都市”。公交进场率、车均场站面积等指标已纳入国家公交都市考核指标标准[2]。 　　1.2问题分析 　　沈阳市公共交通事业也得到了迅猛发展，公交线路、公交车辆拥有量、公交客运量等指标均达到了历史最高水平。但由于历史原因，公交场站的建设却远远滞后，现有5500余辆公交车，场站仅77处。公交车车均场站面积82平方米/标台，与国内其他城市相比，指标值偏低，服务水平较差；公交车进场率32%，与建设部90%的要求相差较大；近3000辆公交车占用60余条干路路段停车；空驶超过3千米入场的公交车比例高达37%；现状无手续、无保障场站达28万平米 [3]。 　　2.指标标准与需求预测 　　2.1公交场站指标标准研究 　　《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站用地进行了系统考虑与建议：停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算；保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2；在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、停车场、保养场的用地可按每辆标准车不小于200m2综合计算[4]。目前国内城市地方标准有很大的不同[5]，如下表所示。 　　以规范为依据，参考国内其他大城市指标设置标准，沈阳市公交场站指标以区域差别化为原则进行分类设置。二环以内区域用地紧张，指标选取200m2/标准车；二环以外区域用地相对宽松，指标选取220m2/标准车。 　　2.2基于出行量预测法的公交场站用地需求预测 　　运用交通模型预测远期沈阳市中心城区常规公交出行次数为569万人次/日，以平均每辆公交车全日单程行驶10次，车均载客65人计算[6]，远期公交车保有量8750台，得到规划年沈阳市公交场站用地需求介于175～193万m2。利用交通模型对公交OD进行全有全无分配，得到远期公交走廊，指导公交场站的布局。 　　3.三级场站体系规划理念分析 　　以落实公交优先政策为指导，以建设公交城市为目标，适当改造、扩建现有公交场站，合理选址、布局新增公交场站，总体规划、分步实施，形成“停车场、枢纽站、停保场”三级场站体系，保障公共交通健康、可持续发展。 　　3.1停车场规划布局分析 　　主站选址于城市外围，副站设置于中心区。国内大城市公交线网均为放射发散形式，考虑到城市外围用地条件较中心区宽松，停车场主站宜选址于外围，规模不小于5000平方米；中心区用地紧张，宜设置副站，满足公交车调度运营需求，规模不小于1000平方米。 　　2.5枢纽站规划布局分析 　　打造三级枢纽场站体系，加强公共交通一体化换乘。一级枢纽站选址于大型对外交通枢纽周边，实现地面公交与对外交通、地铁、社会车、出租车等多种交通方式一体化换乘；二级枢纽站选址于地铁车场与站点周边，强化公交与地铁之间换乘功能；三级枢纽站选址于二环、三环之间，实现市郊线路与市内线路之间高效接驳。 　　1.1 停保场规划布局分析 　　兼具停车与保养功能，选址于二环外。由于公交停保场面积较大（一般不小于2万m2），且运营过程中会对周边环境、居民产生一定程度的影响，因此，停保场选址于二环以外、非重点开发区域。 　　2、公交场站近期建设与评价 　　2.1 公交场站近期建设究 　　注重可操作性，充分利用桥下空间、街角余地、外围空地，规划位置尽量不需拆迁。 　　1、利用立交桥下空间。在不影响城市交通且具有停放条件的立交桥下设置临时公交场站，合理组织流线。 　　2、利用街角余地。将现状闲置的街角空地作为临时公交场站，充分挖掘既有资源，缓解公交停车供需矛盾。 　　3、利用不需拆迁的外围空地。对外围有控制用地的公交场站，将不需要拆迁且有停放需求的纳入近期建设计划。 　　4、利用需少量拆迁的地块。对无临时场站选址条件但