广铁集团主要运能限制点的汇报.docVIP

广铁集团主要运能限制点情况汇报 铁路直管站段改革后，集团公司各项运输生产指标屡创新高，但随着运量的不断增长，集团管内部分地区运能不足的矛盾日显突出，调度从日常运输生产的实际情况出发，对当前集团管内部分运能紧张的地区进行调查分析，向上级主管部门汇报如下： 一、株衡间区段通过能力趋于饱和。 目前株衡间图定旅客列车73对、行包快运列车5对、货物列车53对，合计131对。如按中华人民共和国铁道部铁运函[1990]286号《铁路区间通过能力计算办法》公布的技术参数（见下表，未考虑快运货物列车扣除系数）计算： 踪间隔时间I追 旅客列车 行包专列 摘挂列车 综合施工天窗 n客 ε客 n行 ε行 n摘 ε摘 7分钟 73 1.9 5 1.9 2 3.0 180分钟 N货非=N - [ε客×n客+ε行×n行+(ε摘-1)×n摘] =(1440-180)÷7-[73×1.9+5×1.9+(2.5-1)×2] =180-(138.7+9.5+3) =28.8(对) 通过计算可看出，株洲至衡阳段按现行运行图结构的货物列车通过能力为28.8对，现行运行图货物列车为53对，超过计算值24.2对。无论技术参数是否有效、是否准确，至少能起一个参考作用，间接说明通过能力确实是非常紧张的。所以目前运行图中上下行图定综合维修天窗中分别铺画了8列和6列货物列车。实际情况也是因为通过株衡间的车流大，株衡间最大只安排了140分钟的施工，并且仅安排在车流相对较小的上行线。下半年以来，株衡间上、下行实际日均过车为131列和135列，上行与图定持平，下行超图定4列。其中上行过客车74列，超图1列，过货车52列，欠图定1列；下行过客车76列，超图3列，过货车54列，超图定1列。 二、株洲车站通过能力紧张。 株洲站因地理位置的特殊性，接发列车十分繁忙，一直以来号称“集团公司接发列车之最”。按照现基本图定列车数202对（404列），平均每3.56分钟办理一趟列车接车（不含单机换挂）。加上到发图定客车、行包专列、临客在本站机车换挂较多，占用株洲站南北两端咽喉能力，严重影响株洲站的通过能力。尽管株洲站先后进行站场改造，通过能力有所提高，但随列车开行的密度增大以及朝发夕至、夕发朝至列车密集到发，使车站设备能力长期处于饱和状态和超负荷运行。 三、株洲北站的解编及接发能力不足。 一是株北站的解编能力已不能满足运量增长的需求。株洲北站日均办理车数设计能力为16000辆，今年1～10月份实际日均办理车数日均达到16727辆，日均超727辆，货车的积压造成到发线运用紧张，解编及开车困难（见下表）。 2006年1～10月份到发线通过能力利用表（日均） 　 能力（列/日） 实际接发（列/日） 能力利用率（%） Ⅰ场 92.9 105.5 113.6 Ⅳ场 67.8 72.7 107.2 Ⅲ场 139.6 108.6 77.8 Ⅵ场 64.2 69.8 108.7 从表中可看出，仅三场的到发线通过能力未饱和以外，其它车场均已超负荷运转。 二是行包快运专列甩挂困难。株北站8列行包车均有甩挂作业，行包车的甩挂对调车机运用、到发线运用、装卸、取送组织增加了困难，对解、编、其它作业车取送带来了很大的影响。 三是株北站电化挂网不足的困难。由于某些正线、联络线未挂网、某些到发线未挂网或未挂全网，给运输生产造成了很多的限制，特别是Ⅵ场仅有4条全网股道，当上行直通车密集到达时，货物列车等线，浪费了上行通过能力。 四是受“客车群”和“货车群”的影响，货物列车到发不均衡造成株北站到发线能力、解编能力阶段性不足，影响货物列车等线严重。Ⅰ场图定：17.00～18.00到8列、11.00～12.00到8列、5.00～6.00到8列；Ⅳ场图定：11.00～12.00到7列、16.00～17.00到5列，2.00～8.00南线不到车；Ⅲ场图定：10.00～13.00开19列、17.49～20.44南线不开车，18.00～6.00南线始发车只开13列；Ⅵ场图定：15.00～18.00开22列、20.00～21.00开7列、22.00～0.00开10列。货物列车密集到发时，1小时达8列，平均7.5分钟1列，遇上“客车群”时，连续六小时不到车。 三、郴州车站的到发线能力紧张。 郴州站是管内京广线主要客运站之一，目前仅有两个供旅客乘降的月台，三条客运作业股道。目前运行图中，夜间客车群时，上行21：15分～4：28分，398分钟内连续办理38列客车，平均10.5分钟办理一列；下行0：06分～5：09分，303分钟内连续办理32列客车，平均9.5分钟办理一列。按机车乘务交路，旅客列车在郴州站并不办理机车换挂作业，但因加开临客和旅游列车或旅客列车晚点影响机车交路不正常等情况时，导致机车运用紧张