基于正交实验的近接施工工法研究.docVIP

摘要:针对新建车站下穿既有车站施工特点，运用正交试验的方法，基于正交实验，并采用 FLAC3D有限差分软件建立数值分析模型，开展不同导洞顺序，不同工艺参数，研究地层变形和对既有线的影响，得出采用 CRD 工法施工，拆撑距离为 2 m 的最优施工方案。近接施工中，影响沉降的主要因素是施工方法和施工顺序，拆撑距离对沉降的影响相对较小。 关键词:近接施工; 正交实验; 地铁车站; 数值计算; 既有结构 1近接施工概述 随着地下空间的广泛利用和城市地铁轨道交通的发展，必然会有越来越多的近接既有地下结构物进行近接施工的工程。隧道这样的地下工程或岩土工程对开挖比较敏感，易受扰动，当新旧结构物比较接近时，如果不采取专门措施，新建物的施工将会对既有结构产生不利影响，如结构承载能力下降甚至破坏，变形过大或不均匀沉降造成周边建( 构) 筑物破损或不能正常使用等。这类问题已经引起了地下工程界和岩土工程界的广泛重视。日本已将近距离条件下地下结构施工定义为“邻接施工影响问题”，给予高度重视。随着我国地铁交通事业的飞速发展，近距离施工问题也大量涌现，给设计和施工带来了极大难题［1－3］。地铁开挖的研究方法主要包括:现场实测分析［4］、物理模型实验［5］和数值模拟计算［6－9］等。 本文基于正交实验，并采用 FLAC3D有限差分软件建立数值分析模型，模拟下穿既有车站近接施工过程，开展不同导洞顺序，不同工艺参数，研究地层变形和对既有线的影响。正交试验设计( Orthogonal experimental design) 是研究多因素多水平的一种设计方法，它是根据正交性从全面试验中挑选出部分有代表性的点进行试验，这些有代表性的点具备了“均匀分散，齐整可比”的特点。 2工程概况 某新建地铁站下穿既有地铁车站，两地铁线采用站厅—站台“十”字换乘方式，既有车站为岛式站，新建车站为侧式站。新建车站两端双层，中间单层，车站总长度 197． 3 m，总宽度 24． 4 m，站台宽度14 m，中间单层为 14 m 岛式暗挖段为本论文的研究对象，两者垂直交叠净距仅为 1． 90 m，新建车站与既有站关系见图 1、图 2。 为了避免既有结构的不均匀受力和不均匀沉降，双线车站隧道采取平行对称施工，因此，数值建模采取对称模型，同时根据圣维南原理，考虑到边界效应的影响，确定计算模型沿既有线方向( Y 轴) 的长度取 60 m，宽( X 轴) 30 m，向下取至地面以下( Z轴) 50 m，计算模型见图 3。本构采用弹塑性模型，便捷采用位移边界条件，岩土计算参数见表 1。 3正交实验及关键影响因素 3． 1关键影响因素 下穿既有结构近接施工过程，施工方法、开挖顺序，以及二次衬砌时拆撑距离的长度，与地面沉降、拱顶沉降、既有结构沉降及新建车站收敛值的关系密切。本文主要从以下三个部分进行分析。 ( 1) 施工方法: 新建车站下穿既有线施工，由于对既有结构的沉降控制较为严格，所以可考虑采用中隔墙法( CD 法) 、交叉中隔墙法( CRD 法) 两种工法施工。 ( 2) 开挖顺序: 采用 CD 法、CRD 法分步开挖施工时，必然会涉及到开挖顺序问题，不同的开挖顺序会导致不同的地层变位沉降，将单洞结构断面分为四部分，可形成按照图 4 三种顺序的开挖方式。 ( 3) 拆撑距离。由于车站施工中，施做二衬时需对初期支护的临时支撑、中隔墙及仰拱进行拆除，必然会引起既有结构的沉降，本分析根据经验，采用2、4、6 m 进行组合分析。 考虑以上三种因素，根据正交试验的设计理论，组合九种施工方案，建立三因素正交实验，三因素正交实验表见表 2。 3． 2评价指标确定 新建车站的开挖必然会扰动周围土体，引起土体沉降，从而导致既有线结构的沉降。从维护既有线安全使用出发，必须采取措施，把施工的影响限制在既有线结构运营许可的范围内，所以既有线结构沉降可作为施工方案优劣的指标。同时，由于新线的开挖必然会引起周边土体产生地表沉降、拱顶沉降及水平收敛值，三者的数值过大必然会引起既有结构的沉降值过大，进而影响到既有线的安全运营。综上所述，地表最大位移、拱顶最大位移值、新建结构最大收敛值、既有线结构顶位移，以上四者都必须作为评价施工方案优劣的指标。 4实验结果分析 表 3 为正交实验各指标数值模拟结果统计表，从表 3 可以看出，地表沉降指标最小值 － 4．37E －03 m，为 1 #实验结果，实验组合为 CRD 工法，1234分步开挖，2 m 拆撑距离( B1A1C1 方案) ; 新建结构顶部位移值指标最小值为 －7．23E －03 m，也为1#实验;新建结构最大收敛值指标最