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人行道服务水平研究 摘要：步行交通是城市交通的一个重要组成部分，现代城市需要一个与人的需求相适应的步行环境。目前，国内在人行道的规划、建设、管理等方面的研究工作取得了较丰硕的成果，为建设良好的步行环境奠定了扎实的基础。但是，对于服务水平的评价，国内在这方面工作的还有所欠缺，这必然会影响到我们建设以人为本的步行环境所作的努力。因此，很有必要从国内的实际情况出发来研究人行道的服务水平，为构建良好的步行交通环境给予合理的指导。 人行道服务水平的评价，以往大都是以车流理论为基础作等级评价，疏忽了行人的主观感受，不一定能真实地反映人行道的服务水平。因此，本文以考虑影响行人的物理因素、环境因素以及行人的心理感受，全面分析影响人行道服务水平的因素，建立多因素影响下的城市道路人行道服务水平评价方法。现有的行业标准和规范中人行道服务水平沿用了机动车服务水平的评价方法即以交通流特征衡量服务水平。众所周知大部分城市道路两侧人行道上行人流量并没有达到很高的水平如果单纯依据交通流特征来划分服务水平那么大部分城市道路人行道的服务水平都较高但是事实并非如此由于人行道上障碍物过多、路面铺装差等原因行人感受到的服务质量并不高。因此现有的单纯依靠交通流特征进行评级的方法不能有效、真实地反映行人的心理感受及人行道的服务水平从而无法为新建和改建道路的设计提供详细、可靠的依据最终导致行人在使用过程中的诸多不便甚至交通事故因此非常有必要建立符合行人需求的、可以指导人性化道路设计的人行道服务水平评价方法。研究交叉口行人研究。 图 1 人行道服务水平分类 2.2 Fruin研究方法 Fruin的理论，主要考虑的是人行道的通行能力，制定的人行道服务水平分为六级，各代表不同的空间及流动特性。 然而，这一理论没有全面的研究行人服务水平，是基于以下几点的假设的研究： 1、只对通勤者做研究； 2、利用实地实验控制通道的宽度来产生高密度的情况，因此其研究较接近于理想状况； 3、其服务水平是假设在均质的条件下所得到的，较属于理想值。 因此，该评价方法在应用上被限制，只适用于从“步行空间”和“有效宽度”这个角度来评价现有(或计划)的人行道。此外，它不能被用来评估其他的影响因素对于行人安全感/舒适感，这是一个重要的限制。 2.3 HCM研究方法 HCM提供了2个主要参数去评价人行道服务水平。在交叉口采用行人延误和行人空间要求两个参数去评价行人服务水平；在路段采用行人空间要求评价行人服务水平。 美国道路通行能力手册（HCM）针对大部分地区的行人流动情况，以高峰十五分钟的行人流量与人行道有效宽度作考虑，以实际调查得到的资料去分析，制订出六级服务水平并于2000年修订如表1所示。 表 1 2000 年美国公路容量手册制定的人行道服务水平 服务水平 描述 人均空间（㎡/人） 行人平均速率（m/min） 流率（人次/min.m） V/C A 完全自由 5.6 1.30 16 0.21 B 偶受阻碍 3.7-5.6 1.27-1.30 16-23 0.21-0.31 C 受限制 2.2-3.7 1.22-1.27 23-33 0.31-0.44 D 中度拥堵 1.4-2.2 1.14-1.22 33-49 0.44-0.65 E 严重拥堵 0.75-1.4 0.75-1.14 49-75 0.65-1.0 F 塞满人群 0.75 0.75 不确定 不确定 2.4 FDOT研究方法 美国对于人行道服务水平的研究主要是运用统计学的方法。首先确定所言研究的内容，是路段行人服务水平研究还是交叉口行人服务水平研究，在确定研究内容之后，列举出所有可能影响行人服务水平的影响因素，并根据这些影响因素对人性道进行分类，使每一个调查段的影响因素各不相同，最终确定调查路段，在进行实验时，严格控制其他无关因素对实验者的感受，例如：天气、温度、时间等，通过进行大量的实验，得到行人感受资料，对实验数据的分析，进行去噪处理，通过皮尔森相关分析、因子分析得到人行道服务水平与影响因素的相关性，最后进行逐步回归分析的方法得到人行道服务水平的模型，最后在通过专项实验对模型进行修正。 2.5 我国交通工程手册 我国交通工程手册（1998）认为我们制定人行道服务水平标准，要从本国的实际状况、交通需要、经济基础和行人交通发展趋势出发，按照科学、实用、简明、可行与适当超前的原则确定我国人行道服务水平标准。 手册在广泛搜集各国各阶段服务水平标准之后，根据我国行人交通特点和社会经济的实际情况，在对北京、南京等地区的行人流进行实际观测后，建议我国的人行道服务水平分为五级，如表3所示。 表 3 我国交通工程手册制定的服务水平标准 等级 行人占用面积（㎡/人） 纵、横向间距（m） 步速 （m/s） 通行能力（人/h.m