大功率内燃机车落车时的称重调簧技术研究.doc

大功率内燃机车落车时的称重调簧技术研究 单艳芬 （常州铁道高等职业技术学校机械工程系 江苏 常州 213011） 摘 要 大功率内燃机车已经成为现在和将来我国铁路运输工具的首要选择，对机车的运行的平稳性要求也越来越高。本研究是在机车落车时采用对各轮（轴）称重调簧的方法，来保证机车运行的平稳性。对机车称重调簧原因进行分析，发现机车在设计、制造、组装过程中存在误差，造成轮（轴）重受力不均衡；对机车落车时进行受力分析，建立力学方程，求解各旁承处的受力大小。在此基础上，提出落车时称重调簧装置的构造和称重调簧的原理流程。 关键词 车体调平 称重调簧 HXN5型内燃机车 近几年来，国家大力规划化和发展铁路交通和全球金融的到来，国家拉动内需、大力发展基础建设的政策，为我国铁路建设发展提供了契机。过去，机车处于低速和相对轻载运行状况，机车落车时采用车体调平技术基本上能够满足要求。随着现代铁路技术的发展，特别是大功率内燃机车的出现（本文以HXN5型内燃机车为研究对象），对落车时和落车后的平衡要求越来越高，需要采用称重调簧技术。 机车称重调簧的原因分析 机车落车后，机车轮（轴）对轨道的作用力不均衡, 影响牵引粘着力的充分发挥，还容易引起车轮的多边形和轨道的波浪形磨损机车，进而影响机车使用寿命，对行车安全会产生不良影响［1］。 引起机车轮（轴）重不均衡的主要原因有三个方面： （1）设计方面的不足。机车在设计时，各个零部件在转向架和车体上的分布，理论上应该是对称布置的。但是，在实际的设计过程中，由于机车结构、重量的限制，实际重心位置不在其纵向和横向对称面内，与机车形心不重合。 （2）制造方面的不足［2］。机车在零部件加工过程没有或不能严格按照设计要求。如各构架上各弹簧座高度(距导轨面)与设计值存在过大的偏差，引起弹簧压缩量不相同；各轮对滚动圆半径不一致；各弹簧特性不相同；机车重心偏差等。 （3）组装工艺不当。机车在整个组装过程中存在误差。同时，在车体落车时调平过程中的人为测量误差。这些组装工艺都会造成轮（轴）重不均衡。 车体调平技术的理论分析 长期以来，我国机车在落车时采用车体调平技术，以减少机车轮（轴）重的不均衡对轨道的影响。车体调平技术是以测量旁承座铅垂方向的尺寸差，以水平台位为基准，用高度尺(或水准仪)测量平台到车架旁承座顶面的高度，并计算各个旁承座的高度差，根据高度差确定加垫片的厚度来进行调平。 车体调平技术可以使机车的各个旁承座处于同一水平，使得机车运行性能得到了一定的提高。实际上，机车在设计和制造时，车体上各部分的重量分配不均匀，就会导致机车车架结构变形的。所以，我们在操作时即使旁承座完全调平，各个旁承的受力也不一样。由于机车的速度和承载能力都得到较大提高，车体调平技术不能满足这种要求。特别对HXN5型内燃机车更不能满足要求。 3. HXN5型内燃机车落车时的称重调簧技术的研究 HXN5型内燃机车以最先进的交流传动AC6000型机车为原型车，是引进美国GE公司的技术，具有较高速度和大功率，要求具有较高的运行平稳性、抗蛇形能力等性能。HXN5型内燃机车与国内其它类型机车相比较，结构不同，各旁承的受力情况不同，工艺要求也不同。传统机车调平技术不能适应这种新的车型，必须采用新型的机车称重装置、新方法、新工艺。这里我们介绍落车时的机车称重调簧技术。对于HXN5型内燃机车来说，称重调簧技术就是要求机车在落车时和落车后，能够根据各轮（轴）的承载力大小，调整各轮（轴）在规定的技术要求范围内。由于落车时的平衡性好坏，直接会影响到落车后的平衡性，所以，我们在这里只研究机车在落车时的称重调簧技术。 3.1 机车落车时的受力分析 机车落车时是指机车车身与转向架组装完成的时刻。传统上，机车在落车后通过车体调平技术，使得机车车体处于同一水平状态。但是，HXN5型内燃机车的承载功率大（额定功率达到4400kW），这种满足几何特性，而不能满足力学性能。这就需要采用机车称重调簧的方法来满足力学要求。 图1 HXN5型内燃机车落车时的受力图 图1中，F1、F2、F3、F4、F5、F6表示旁承弹簧的所受力，P0表示机车车身重量； F1与F2、F5与F6分别关于横向中心线对称，F1与 F5、F2与 F6、F3与F4分别关于纵向中心线对称；各力到坐标轴的距离如图。对图1的受力情况进行分析： Z方向的合力为零，，即， F1+F2+F3+F4+F5+F6 =P0 (1) X方向的合力矩为零，，即d（F1+F5）+(2e-d)(F2+F6)+e(F3+F4）=(e+y0)P0 (2) Y方向的合力矩为零，，即 F1+F2)+bF3+(2c-b)F4+(2c-a)(F5+F6)=(c+x0)P0 (3) 设6个旁