项目五 电控悬架系统检测要点.pptVIP

任务5.1 大众公司电控悬架系统 任务5.2 丰田公司电控悬架检测 行驶系统组成 悬架结构类型 主动悬架与半主动悬架 车架（车身） 汽车的基体 车桥 通过悬架与车架连接，支承着汽车大部份重量 将车轮牵引力或制动力，以及侧向力经悬架传给车架 车轮和轮胎 支承汽车车体重量，缓和由于路面不平引起的冲击力 接受和传递制动力和驱动力 悬架 将车架与车桥弹性连接 吸收或缓和车轮在不平路面上受到的冲击和振动 传递各种作用力和力矩 悬架组成 弹性元件：起缓冲作用 减振元件：起减振作用； 传力机构或导向机构：起传力和导向作用 横向稳定器：防止车身产生过大侧倾 非独立悬架 整体式车桥 （路面不平）一侧车轮发生跳动，整体式车桥将迫使另一侧车轮在横向平面内摆动 扭力梁式非独立悬架（紧凑型及以下车型后悬架多采用） 独立悬架 断开式车桥（非整体式车桥） 每一侧车轮单独地通过悬架与车架（或车身）相连 一侧车轮可以独立跳动，互不干扰 典型独立悬架 双横臂式独立悬架 双叉臂式独立悬架 麦弗逊式独立悬架 连杆支柱独立悬架 多连杆式独立悬架 两横臂不等长式 主销角度与轮距变化不大，可由轮胎变形适应 轿车轮胎可容许轮距改变（每轮4~5mm），而不致使车轮滑移 上下横臂连接 内端与车架铰接 外端与轮毂铰（球）接 应用示例 广泛应用于中高级轿车 本田雅阁，马自达6，克莱斯勒300C等前悬架 思域后悬架 又称双A臂式悬挂 横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，横向刚度大。 两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数 前轮转弯时，双叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，侧倾较小 上下摆臂连接 内端与车架铰接 外端与转向节球头销连接 臂叉形刚性构架 无主销式前悬架 用球头结构代替主销 上下球头销的连心线相对于主销轴线 应用示例 法拉利跑车、F1赛车等前悬架 一汽丰田皇冠/锐志，奥迪豪华SUV Q7、大众途锐前悬架 拖曳臂式非独立悬架特点 车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架 优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限 扭力梁式非独立悬架组成 两侧车轮通过后桥总成，用前后偏转弹性垫块与车身相连 后桥组成：扭杆弹簧支架、扭杆弹簧 应用示例 适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂 卡罗拉、标志308、朗逸、英朗、轩逸等后悬架 速腾非独立悬架断轴 一般“弹簧前、减振后” 速腾减振弹簧在车桥偏后位置 扭力梁与车轴有一距离 速腾扭力梁与车轴重叠（横梁内含扭杆弹簧），扭力杆无法起扭转侧倾刚度的作用 断轴原因分析 后悬架摆动较大 纵臂产生垂直内应力 结构特点 筒式减振器上端与车身铰接，下端与转向节相连 横摆臂（三角形下摆臂）内端与车身铰接，外端与转向节球铰接 车轮侧向力大部分由横向臂承受，其余由减振器承受 优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低 缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大 应用示例 适用车型：中低端前悬架 飞度、标致307、丰田卡罗拉、通用君越、大众迈腾等前悬挂 与麦弗逊悬挂结构区别 悬挂下部三角形下摆臂改成了三根连杆定位 转弯时产生的横向力主要由减振器支柱和横拉杆来承担 比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能 优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。 缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性 应用示例 适用车型：中档车的后悬挂 东风悦达起亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等后悬架 多连杆（3/4/5）悬架 导向臂 上摆臂（叉形臂） 下摆臂(支承减振器/稳定杆) 应用示例 高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬 前后悬挂均采用多连杆：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L 采用多连杆前悬挂：上海大众帕萨特领域 采用多连杆后悬挂：福克斯、新速腾、广本雅阁、通用君越、皇冠及锐志、马自达6等 横向稳定器结构组成 U形横向稳定杆中间通过2支座支承在车身上 两端通过连接杆与下摆臂相连 工作原理 当车身只作垂直移动而两侧悬架变形相等时，横向稳定杆在支座的套筒内自由转动，横向稳定杆不起作用 当两侧悬架变形不等而车身相对于路面横向倾斜时，稳定杆一端向上运动，另一端向下运动，从而被扭转 弹性稳定杆所产生的扭转内力矩妨碍了悬架弹簧的变形，因而减小了车身的横向倾斜和横向角振动 根据悬架参数分类 被动悬架（传统悬架）：刚度和阻尼无法调节 主动悬架：刚度和阻尼动态调节 全主动悬架（简称主动悬架）：有源主动悬架 半主动悬架：无源主动悬架，可控阻尼元件+弹簧 被动悬架特点 乘坐舒适性、行驶稳定性二者间寻求折中方案 软：舒适性好、行驶稳定性差（车身位移过大、横摆纵摇） 硬：舒适性差、行驶稳定性好。 主动悬架特点 ECU控制弹簧刚度、悬架阻尼调节