酒驾及机车事故原因分析与防治策略探讨.docVIP

酒駕及機車事故原因分析與防治策略探討 蔡中志 中央警察大學 交通學系暨交通管理研究所 教授 壹、緒論 人類在喝酒過後，對駕駛車輛有兩項很重要的影響：（1）視覺能力變差：一般人在平常狀態下的視覺角度為180度，酒後的視覺角度將會縮減，喝越多，就越無法看清旁邊的景物；此外，亦可能抓不準目標，看不清楚車道線，對光的適應也變差了。（2）運動反射神經遲鈍：駕駛人以為腳提起來要踩煞車，其實已慢了一兩秒；而當時速60公里，一秒鐘車子就已經跑了16.67公尺，若是時速100公里，一秒行駛距離則為27.78公尺，後果相當的危險（蔡中志，民89）。世界各地因酒後駕車所造成的傷亡皆非常嚴重，因此先進國家對酒後駕駛者皆有很嚴厲的處罰，各國政府也持續地實施各種酒駕防制計畫。 我國近幾年來雖然酒駕處罰加重，警察取締件數也增加，但因酒駕肇事死傷人數並無減少，實在不可思議。根據警政署民國94年至96年肇事資料庫顯示，平均每年酒駕相關原因致死人數八百多人，致傷人數一萬八千多人。酒駕問題造成無數家破人亡，已不單純是嚴重的交通問題，而且是嚴重的社會問題。 機車與自用小客車為台灣地區一般民眾普遍使用的交通工具，民眾對於交通工具的需求，關於旅行的機會成本如停車難易、油價、購車費用、車輛使用機動性、購買車輛的經濟能力、搭乘大眾運輸工具、駕車能力等等，在時間、費用、安全、舒適性等考量下，選擇機車作為主要交通工具極可能會優於小客車，在都會區雖然大眾運輸工具如捷運、公車等較為普遍且經濟實惠，但機動性卻遠不如機車，即使在大台北地區仍可見川流不息的機車車潮，更遑論其他非都會區；在短距離的運輸需求下，雖然機車騎士受到的車輛保護相較於其他車種為小，且一但涉及肇事，機車駕駛人及負載乘客往往非死即傷，然而機車的機動性與便利性遠高於其他車種，因此即使這幾年自用小客車的使用因大眾運輸工具日漸普及與油價高漲因素影響有下降趨勢，但機車需求卻是逐年增加。 94年道路交通事故A1類死亡2,894人，其中騎（乘）機車事故共死亡1,566人，佔A1類事故之54.11﹪；95年道路交通事故A1類死亡3,140人，其中騎（乘）機車事故共死亡1,850人，佔A1類事故之58.92﹪；96年道路交通事故A1類死亡達2,573人，其中騎（乘）機車事故共死亡1,536人，佔A1類事故之比例已高達59.70﹪。 貳、文獻回顧 一、美國酒駕防制策略探討 Ruhm (1996)曾同時探討與比較多項政府政策對酒後駕車效果，將機動車輛事故死亡率的資料以LOGIT的方式轉換，並使用加權最小平方法估計參數。該模型中考慮了時間序列相關問題和州與州之間異質變異的問題實證結果發現：所有政策變數中，只有對提供酒的商店提出控訴的法令與吊扣或吊銷酒後駕車駕駛者駕照的法令，兩估計參數顯著為負，然而，兩者的效果卻十分有限。相較之下，較高的啤酒稅反而較能降低死亡率，並且估計值的顯著性不會隨不同的模型設定呈大幅度的變化。如果以模型估計出的參數所作的推論，將年的啤酒稅還原到年的水準，可減少至的事故死亡率，換言之，一年約可減少至人的死亡。 Phelps (1998)認為因年輕人飲酒數量的增加，使得年輕駕駛者遭遇重大交通事故的風險性大大的提昇。當年輕人飲酒數量超過六杯，將使得此風險增加近百倍。提高酒類稅率政策對政府而言是既可減少死亡率又合乎成本考量的方法。過去的實證文獻發現有酒後駕駛行為的年青人對這種行為的風險性認知太少，所以衡量酒後駕車行為的外部成本與最適酒類稅率是必要的。 Voas (2000)曾提出三級降低喝酒駕車事故發生的對策，初級預防為「安全的車輛及道路」、「減少駕車」、「減少喝酒」等三項對策，次級預防為「減少酒後駕車」，三級預防為「特別」、「吊扣駕照」、「車輛強制」、「矯治及教育」、「督導及監控」等五項對策，並於結論中提及瑞典目前正著手研發一種「聰明卡」發照系統，此一系統可將駕車許可標準加以轉換，並紀錄在可控制進入車內的信用卡磁帶上，而內部特殊編碼將可預防酒醉駕車的前科犯企圖操控車輛；而今美國國家高速公路安全署正提供基金研發車內紅外雷射遙控酒精感應器；對喝酒違規駕車者的監控裝置性能亦不斷提升，未來一、二十年是以控制車輛作為抑制酒後駕車的主流。 Gerstein (1981)曾指出肝硬化與酒精中毒之時間趨勢資料，可推論降低酒類取得之可及性時期酒精消費量約下降了50%。交通死亡人數則因為變動過速，而無法推論其對交通死亡之效果。 Wilkinson (1987)曾提出一理論模型，係以考慮跨期時間效果的消費者選擇模型為基礎，導出酒類消費與酒後駕車行為的縮減式。其實證結果顯示：抑制酒類消費、嚴格執行道路車輛限速、提高法定飲酒年齡至二十一歲與提早供酒場所打烊時間，能顯著降低交通事故死亡率，但是提高酒類實質價格以抑制酒類消費的效果雖顯著，卻不大，這與其他研