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城市道路网的功能、等级和结构 支路路网要求很密，全市平均为3～4 km/km2，扣除工业区、公园绿地、水面、对外交通等用地，实际需要布置支路的用地面积不到城市用地总面积之半，加上部分居住区道路作为支路，支路的实际道路网密度可达6～8km/km2，在城市中心区、商业繁华的步行区，其路网密度可达10～12km/km2，以利人流交通聚散。 城市道路网的功能、等级和结构 国内许多城市的旧城区，道路虽窄，但较密，道路网密度达18～20km/km2，每条道路所分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通；而在新建地区，道路很宽，但道路网很稀，缺少支路，使干路上各种车流和人流交通汇集量过大，加上沿街设摊，交通十分紧张。若支路多，即使占用一、二条路，对交通影响也不大。因此必须重视支路网的规划。 城市道路网布局规划 改造旧城道路网时，对原有道路网的形成和发展必须充分研究，切勿随意改变道路走向。否则大量支路与干路斜交，不仅难于组织平行道路，分担主干路的交通压力，反而会使干路上产生许多畸形交叉口，增加干路的交通负担。 基本原理 交通预测中划分交通小区的作用 交通小区规模大小对交通预测工作的影响 交通预测四阶段法及其基本原理 增长率法、重力模型法的优缺点 分配平衡法的原理及特点 非平衡分配法（最短路分配法、容量限制分配法、多路径分配法和容量限制多路径分配法）的原理及特点 交通预测中划分交通小区的作用 在交通预测中，划分交通小区是为了研究分析大量交通源及其空间分布情况，结合调查范围内的行政区域划分和道路、河流、铁路等构造物与天然分隔，突出用地的性质，将调查区域进一步分成若干个交通小区，形成区内与区间出行，通过O-D调查得到各交通小区的出行产生和吸引量、现状O-D交通量，以此推算出未来各交通小区O-D交换量，通过方式化分和交通分配，得到远景各个交通小区之间的交通量在各条道路以至各个路段上的交通量。 交通小区的规模大小对交通预测工作的影响 交通小区的规模越小，数据越多，成果越细，工作量也越大。反之，交通小区的规模越大，数据越多，成果越粗，工作量也越轻，但可能掩盖了该范围内的交通特点。分区的多少应视对象的复杂程度、研究目的和人口密度而定。一般来说，交通矛盾突出的地方，交通小区的规模应较小，即市中心的交通小区规模较小，外围则相对较大。交通小区的划分尽量按行政区划，按行政区划分割交通小区的最大好处是便于土地利用的各项定量指标的收集和预测。 交通预测方法 1、出行产生量预测——类型分析法、回归分析法 2、出行分布预测——增长系数法、重力模型法 3、交通方式划分预测——转移曲线法 4、交通分配——全有全无分配法、增量分配法 出行产生量预测 例1：我国某城市的交通规划将家庭分作3×3×3＝27类，出行率as如下表，某分区各类家庭的比例如表括号中的数值? si，该分区未来规划年份将有8000户居民，试用模型（4－1）求该分区的出行产生量的预测值Pi。 出行产生量预测 拥有车辆数 人口 人均收入水平 低 中 高 ≤1 ≤2 2.5（0.02） 2.9（0.05） 3.1（0.03） 3 3.4（0.03） 3.7（0.024） 3.9（0.006） ≥4 4.9（0.028） 5.0（0.012） 5.1（0.00） 2 ≤2 4.1（0.00） 4.8（0.075） 5.4（0.0755） 3 5.5（0.1） 6.1（0.25） 6.5（0.13） ≥4 6.9（0.05） 7.3(0.04) 8.0(0.01) ≥3 ≤2 5.8(0.00) 6.8(0.025) 7.5(0.025) 3 6.9(0.05) 7.7(0.03) 8.1(0.02) ≥4 7.8(0.09) 8.4(0.03) 9.0(0.03) 出行产生量预测 解：由题设知Ni=8000，由式（4－1）得 出行产生量预测 例2：假设居住用地分区每天产生的出行量是土地使用变量——居民小汽车拥有量的函数。将调查范围分成8个分区，调查数据如下： 用最小二乘法拟合上述数据，标定回归模型。 出行产生量预测 解：设 =···· =···· 例3：某调查区分为3个交通小区，现状出行分布和增长系数如表2-1所示。用平均增长系数法确定未来出行分布。 出行分布预测 方式划分预测 例4：某规划区的出行分布矩阵（不含步行）如表3－4所示，各交通小区间的自行车和公共交通出行时耗矩阵分别见如表3－5和表