03低马赫数下翼型的动态失速模型的修正陈琨4.docVIP

第二十六届（2010）全国直升机年会论文 低马赫数下翼型的动态失速模型的修正 陈琨，刘勇，张呈林，倪先平 （南京航空航天大学直升机旋翼动力学重点实验室偏移、力矩系数突变、最大弦向力系数、1/4弦长处压力系数偏移、前缘压力突变。将各种气动参数在动态失速时突变规律进行比较，不难发现各气动参数在失速发生点处的变化都是近似的，都能从中提取出翼型动态失速的临界点。 动态失速模型和低马赫数下修正 为了准确的预测动态失速，首先是要建立准确的非定常气动力模型，最初理论模型是由Wagner（1925）提出的，它是用于解决薄翼型上升力的阶跃响应问题的。逐步的Beddoes、Leishman 等人以此为基础，通过大量的试验和理论研究将时域理论丰富起来，形成了一套实用的计算方法。其特点是用指数响应计算方法求解任意运动下翼型气动力，关键是确定指数函数，即阶跃激励下系统的响应函数。目前所指的激励包括攻角和变距率。指数函数分为两类：随时间衰减的冲击函数和经过几个弦长时间历程后趋于稳态解的渐进函数。后者对应着环量气动力。如果假设翼型系统是线性的，通过Duhamel积分就可以得到任意函数激励下的气动力响应，这个理论应用于更为复杂的旋翼工作环境中，显得更加的合适和简便，并在此基础上发展了亚音速可压流的计算方法，进一步拓展了此理论的应用范围，大大推动了旋翼非定常气动力的发展。 在较为完善的非定常气动力模型的基础上，Beddoes-Leishman进一步加入非定常分离流计算模型 ，即当前缘气流分离条件满足的时候（）,涡升力被视为翼型附近的非定常环量升力额外的不断的累积，直到某个临界点的到来。对于给定的时间间隔，涡升力的增加等于即时的非定常线性环量升力和相应的以Kirchhoff近似后的非定常非线性升力之差，用系数表示为： 其中 在涡升力不断以上述增量累积的同时，总的积累的涡升力以指数函数衰减，相应的递推算法为： 上式表明，升力的变化率不大的时候，涡升力的积累和衰减量相差也不大，当升力变化率趋近于零的时候，翼型特性就和静态非定常失速时一样。 涡升力在一边积累的同时，其升力中心还在一边沿着翼型的弦向向流动方向移动，这个过程一直持续，直到涡移动到后缘，最后离开翼型表面。 当发生动态失速的时候，前缘涡在翼型上表面形成并发展，在这个过程中将引入涡升力，使垂直力系数突然增长，特别在低马赫数的时候，当涡在翼面上运动的时候，会产生更大的延迟和垂直力系数的过冲，增加的垂直力系数正比于滞后非定常的分离点和定常分离点之差。 当马赫数在0.3～0.8的时候，原B-L模型能够很好的模拟动态失速过程，但是当马赫数较低的时候，对于失速点发生的时间，以及失速后翼型能达到的最大法向力系数和实验数据有较大的误差。所以有必要在原模型的基础上进针对低马赫数作出修正。目前改进模型的思路主要是延迟动态失速的发生。W.sheng等以B-L模型为基础，通过实验数据，引入角度参数，使用新的失速判断准则，当延迟后的迎角时，失速发生。修正后的模型比原模型更好的模拟了低马赫数下动态失速特性，但是因为引入新的参数，而且还要对迎角进行延迟，没有保持原模型的简洁形式，而且在失速后气流再附着这个过程中由于判断准则的改变使得垂直力系数高于实验数值。谭剑锋等将原模型延迟后的法向力系数再次延迟，形式上和原模型保持一致，在失速发生的时间判断上基本与实验值同步，但因为还是采用原模型的动态失速后的前缘涡模型，在失速过渡时与实验比较还是有一定的误差。 本文在不修改原模型动态失速判断准则的前提下，从以下三个方面来构造新的低马赫数下动态失速模型。 改变分离判断条件 B-L模型中没有给出小于0.3马赫数的各项参数，然而低马赫数下需要修正一些参数，根据W.sheng文中给出的马赫数为0.12时的静态失速迎角，首先修正低马赫数下分离点计算公式，当发生前缘分离后采用新的静态失速迎角，没有发生失速的时候或者气流重新附着的时候，分离点计算仍然采用Ma=0.3时候的静态失速迎角，改进后的分离点计算公式如下： 当时 此时进入气流分离阶段，前缘涡升力开始累积并移动。 涡累积公式的修正 由于涡升力的移动和累积速度和来流马赫数有密切的关系，所以B-L模型中的累积公式在低马赫数下不再适用，试验证明，同较高马赫数相比，一般翼型在低马赫数下，达到气流前缘分离时迎角较大，前缘涡强度增加，升力累积效应更为突出，垂直力能够产生更大的峰值。 由于低马赫数影响了前缘涡的强度和移动，那么对前缘涡的累积和涡移动在原模型的时间尺度上做进一步的修正，与无量纲时间参数联系起来，原累积公式修改如下： 其中为涡从前缘移动到尾缘的无量纲时间，其值由实验决定。无量纲时间在原来模型中是用来记录涡移动时间的，当的时候，前缘涡产生并开始移动，的时候，涡到达后缘。这样