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文献阅读报告 乘用车正面抗撞性概念设计 学院：汽车工程学院 专业：工业设计工程 学号：2010424061 姓名：武栎楠 1 汽车车身结构抗撞性 1.1汽车车身结构抗撞性研究内容 被动安全性指汽车发生交通事故时，车辆能够对车内的乘员或车外的行人进行保护，以防止发生伤害或使伤害降至最低程度的性能。目前，被动安全的研究内容主要包括四个方面：（1）碰撞生物力学研究；（2）车身结构抗撞性研究；（3）乘员约束系统研究；（4）汽车被动安全法规及碰撞试验和评价方法。 汽车车身结构抗撞性是指汽车结构在碰撞过程中保证车内乘员和行人生存和碰撞之后乘员安全逃逸和救援的能力。车身结构的抗撞性主要是由薄壁梁形结构和接头组成的框架结构决定的，它们在碰撞过程中吸收大部分的碰撞动能，为乘员舱提供大部分的刚性。车身结构抗撞性实际上就是车身结构承受碰撞的能力、变形模式、吸收碰撞能量和产生合理碰撞波形等综合能力的体现。良好的车身结构碰撞安全性，意味着在一定的变形模式下结构应能承受较大的碰撞载荷，并吸收较多的碰撞能量，使结构的变形向有利于保护乘员生存空间的方向发展，使乘员所承受的冲击损伤符合有关法规的要求。 车身抗撞性设计的核心内容就是合理组织车身各部分的刚度。因此，可将车身抗撞性设计的主要内容分为以下几个方面。 车身结构刚度组织：车身结构刚度对汽车的平顺性、操纵性、耐久性和被动安全性等很多重要性能都有影响。因此，进行车身结构刚度设计时，应当综合考虑它们的要求。从被动安全性角度看，车身结构刚度组织是从各种碰撞形式中乘员保护的角度出发，考虑到车身结构的特点，合理布置车身的主要承载结构（如主要的梁形结构），并合理配置它们的刚度。 车身结构刚性设计：车身结构刚性设计的目的是减小乘员舱在各种碰撞形式中的变形，保证乘员的生存空间。其主要工作是在车身结构刚度组织设计完成后，进行主要梁形结构的设计，在满足重量约束的条件下，达到在刚度组织中对部件刚度特性提出的要求，进而满足乘员舱的刚度要求。 车身结构吸能设计：在正面和后面碰撞中，允许通过车身前部或后部结构的变形来缓冲撞击，并减小碰撞过程中车身的减速度，合理控制碰撞波形。如何在车身前部或后部结构允许变形区有限的情况下更多的吸收碰撞动能，是车身结构吸能设计要完成的工作。 车身结构抗撞性研究的主要目的是：（1）用车身结构吸收碰撞产生的能量，确定碰撞载荷的有效传递路径，控制车体变形。（2）减少车内乘员所受冲击，获得较优的碰撞波形。（3）在保证乘员生存空间的前提下，使车身变形吸收的碰撞能量最大，而传递给车内乘员的能量尽可能最小。（4）保证碰撞事故后乘员能顺利逃脱。（5）保护行人。 车辆正面碰撞中，为保护乘员，防止结构侵入乘员生存空间，乘员舱结构刚度应较大，几乎不变形。因此车辆前端结构是主要吸能区域。基于正面碰撞的抗撞性研究主要设计和改进的区域为车辆前端结构。车辆前端结构中，与抗撞性相关的主要结构为前纵梁和保险杠。 发达国家有大量交通事故数据，通过对这些数据进行分析统计，探索汽车碰撞规律，将碰撞类型有效分类。许多厂商已经将计算机辅助工程（CAE）应用在设计初期，这样可以大幅减少产品开发后期工作量进而缩短产品开发周期。产品研发后期，通过实车碰撞试验确定车体抗撞能力，台车碰撞试验确定乘员约束系统的安全性。国外对被动安全性特别是抗撞性的研究已经非常深入。我国九十年代初已经开始进行被动安全性研究，清华大学、国家汽车质量监督检测中心（长春、襄樊、上海）、中国汽车技术研究中心（天津）、湖南大学、等相继成立了整车或台车碰撞试验室；许多汽车制造厂商和大学也开始通过计算机仿真技术或其它手段对汽车抗撞性进行研究，如：一汽集团、二汽集团、上汽集团、清华大学、吉林大学、湖南大学、上海交通大学、武汉理工大学、同济大学等。 1.2汽车车身结构抗撞性研究方法 传统的汽车结构抗撞性设计以经验设计为主，以满足功能要求为第一位产品策划阶段是抗撞性设计的第一个阶段，主要为了规划和定义车身抗撞性的产品定位、开发内容、实施路线等。概念设计阶段，主要包括车身总布置和结构可行性研究，而没有涉及到产品性能为目标的性能设计。技术设计过程中以经验设计为主，根据对标车型对产品进行设计。传统设计方法中，在产品试验不符合要求后，一般利用CAE技术进行结构改进及验证，验证符合要求后重新进入产品试制环节，直至最后试验符合要求，开始进入生产准备阶段。产品试制到试验是一个“试错”过程，需要反复修改、试验，工作量很大，增加产品开发成本和周期。传统方法仅依靠经验和样车试验，无法形成完整科学的设计控制指标。随着经济发展，消费者对汽车产品性能包括抗撞性能要求逐渐提高，传统设计流程越来越难以满足产品性能要求。 一个完整并通用的开发流程是由性能需求来指导产品开发的，在概念设计阶